Il 19 novembre i ministri della Difesa di Francia, Germania, Regno Unito, Italia e Grecia hanno firmato una Lettera d’Intenti con la quale hanno dato luce verde al Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC), un progetto della NATO finalizzato allo sviluppo di un nuovo elicottero multiruolo di classe media. Il mezzo dovrà sostituire l’attuale linea di velivoli ad ala rotante in servizio presso le forze armate degli stati membri dell’Alleanza – quelli europei prima di tutti – che raggiungerà il termine dell’impiego operativo tra il 2035 e il 2040.
Come nasce il NGRC
Il progettoNGRC rientra nella categoria degli High Visibility Projects (HVPs) della NATO: iniziative multinazionali promosse con lo scopo di sviluppare in comune capacità militari ritenute fondamentali per il Patto Atlantico. Ad oggi la NATO conta 13 HVPs, tra i quali rientrano diversi progetti di sviluppo di mezzi e sistemi d’arma all’avanguardia – sistema di protezione contro razzi, artiglierie e colpi di mortaio (C-RAM), sistemi unmanned marittimi, un Maritime Multi Mission Aircraft, un Multi Role Tanker Transport Capability – o progetti infrastrutturali comeil NATO Flight Training Europe.
La vicenda del NGRC è iniziata nel 2016 quando si è riunito per la prima volta – presso il Joint Air Power Competence Centre (JAPCC) di Kalkar, in Germania – il Next Generation Rotorcraft Capability Team of Experts (NGRC ToE). Il team di esperti si poneva lo scopo di identificare ed analizzare le tecnologie più innovative e più efficaci nel campo dei velivoli ad ala rotante e di studiarne l’implementazione su un futuro nuovo velivolo. Nel 2018, il ToE ha rilasciato un report in cui veniva sottolineata la necessità di aggiornare la linea di elicotteri della NATO, in particolare quelli europei, tra il 2035 e il 2040, offrendo una prima analisi dei criteri che avrebbero dovuto ispirare le soluzioni dei velivoli del futuro.
Con la lettera di intenti firmata dai ministri della Difesa dei cinque membri della NATO, gli stati firmatari si dichiarano ufficialmente interessati a prendere parte al programma proposto dall’Alleanza, senza tuttavia definire alcun vincolo e alcun costo. La firma della lettera di intenti dà il via alla redazione di uno Statement of Requirement, passaggio necessario per poter procedere con la successiva fase del processo, ovvero lo studio di concetto (che dovrebbe iniziare nel 2022) con la stesura di un Memorandum of Understanding.
Quali requisiti per il nuovo elicottero della NATO
La NATO, e in particolare la sua componente europea, si trova in possesso di una flotta di elicotteri sviluppati sulla base di concetti operativi elaborati nel secolo scorso, molti dei quali non più validi. A titolo di esempio, l’NH90 – elicottero multiruolo medio pesante in servizio presso 11 paesi, tra cui Germania, Italia, Francia e Spagna, ad oggi uno degli elicotteri più moderni e più diffusi in Europa – ha effettuato il suo primo volo più di vent’anni fa, nel lontano 1995. La flotta di elicotteri da sostituire conta almeno un migliaio di esemplari, tra NH90, AW101 (elicottero italiano in servizio presso la Marina Militare e la Royal Navy), SA330 Puma (elicottero francese, in servizio presso un vastissimo numero di stati, tra cui Francia, Germania, Grecia e Spagna) e il Tiger (chiamato anche Airbus Helicopters, realizzato da Airbus e adoperato, tra gli altri, da Francia, Germania e Spagna).
Il NGRC dovrà essere caratterizzato da un’elevata versatilità visto che gli alleati, dato l’accresciuto costo delle tecnologie impiegate e dei metodi di produzione, si troveranno a sostituire un grande numero di macchine con una sola in grado di assolvere diversi compiti. Essa dovrà dunque essere in grado di poter portare a compimento un’ampia gamma di operazioni: inserzione di forze speciali, trasporto truppe, evacuazione medica, operazioni di search and rescue, lotta anti-sottomarina.
Il report prodotto dal ToE ha evidenziato l’esigenza di un elicottero medio – la NATO divide gli elicotteri in tre categorie, a seconda del payload, ovvero della capacità di carico, perciò esistono velivoli leggeri, medi e pesanti – molto versatile, quindi dotato di elevata modularità. Per realizzare un velivolo di questo tipo, si dovrà fare affidamento alle nuove soluzioni tecnologiche disponibili nel settore dell’ala rotante. Il ToE ha sottolineato come il nuovo velivolo della NATO dovrà essere in grado di assicurare un “salto di qualità” per quanto riguarda le caratteristiche fondamentali degli elicotteri quali la velocità, il raggio d’azione, la persistenza in operazione e il payload. Una delle soluzioni tecnologiche che sembra in grado di soddisfare questi requisiti è quella dell’elicottero ibrido: esso differisce dagli elicotteri convenzionali perché, a differenza di questi, non presenta il classico schema formato da un rotore principale posizionato sopra la carlinga e un rotore di coda con funzione anti-coppia, ma soluzioni alternative. Il classico esempio è il convertiplano usato dai Marines, il V-22 Osprey. Un convertiplano è un velivolo che non possiede un rotore principale al centro, bensì uno o più propulsori ad elica montati su rotori rotanti di solito posizionati all’estremità di un’ala fissa. Quando il velivolo deve volare in verticale, le eliche fissate sui montanti sono ruotate in modo tale che il loro piano di rotazione sia orizzontale; quando invece il velivolo acquisisce velocità, le eliche sono progressivamente inclinate in avanti. Un elicottero del genere riesce a combinare la capacità di portanza verticale dell’elicottero con la velocità e l’autonomia di un velivolo ad ala fissa.
Le proposte europee
Nonostante gli elicotteri europei siano senza ombra di dubbio considerati da decenni tra le macchine migliori al mondo e le aziende del Vecchio Continente siano in grado di produrre velivoli di primissima categoria, ottenendo un successo formidabile anche all’estero, sul non convenzionale militare gli europei restano indietro rispetto ai competitors d’oltreoceano. A differenza di quanto accaduto nel settore navale, dove l’assenza di consolidamenti rappresenta un rischio vitale per i cantieri europei, l’elicotteristica europea gode della presenza di due grandi campioni, Airbus e Leonardo. Tuttavia, i due big d’Europa non sembrano oggi in grado di proporre alle forze armate europee delle soluzioni simili a quelle americane. Negli Stati Uniti infatti è già in corso da qualche anno il progetto Future Vertical Lift (FVL), mirante allo sviluppo e alla messa in campo di un elicottero ibrido di nuova generazione per l’US Army. Ad oggi sono ancora due i contendenti in gara: Boeing Sikorski, con lo SB-1 Defiant, e Bell, con il V-280 Valor. Entrambi gli elicotteri sono molto validi, raggiungono velocità superiori ai 500 km/h e possiedono caratteristiche che li rendono molto più versatili dei moderni elicotteri militari. Grazie alle sue prestazioni, il nuovo mezzo americano, che l’US Army conta di ricevere entro la metà di questo decennio, rappresenta una sorta di rivoluzione del combattimento aeromobile.
Anche le aziende europee si stanno muovendo nel settore dell’ibrido. Nel civile, le principali aziende del settore stanno portando avanti due progetti interessanti di elicotteri non convenzionali di nuova generazione. Il primo, gestito da Leonardo e denominato AW 609, è un convertiplano civile in grado di atterrare e decollare verticalmente su superfici molto ristrette, quasi fosse un elicottero convenzionale, e in grado di raggiungere velocità elevate, oltre i 500 km/h. Ha anche un raggio d’azione molto ampio, fino a 2.000 km. L’elicottero sviluppato da Airbus Helicopters invece, denominato Racer, non è un convertiplano, bensì un elicottero senza rotore di coda ma con due rotori propulsivi sul lato, collegati alla carlinga con una sorta di rombo, che aiuta a limitare le dimensioni del velivolo in larghezza. È più piccolo dell’elicottero di Agusta Westland e tra l’altro è molto semplice, anche se più lento.
I due elicotteri sviluppati dalle aziende europee, anche se ancora in fase embrionale, non sembrano però piacere alle forze armate del continente. I motivi sono vari, principalmente legati al fatto che le due macchine sono state concepite per un impiego civile, dunque necessiterebbero di notevoli accorgimenti e modifiche per soddisfare le esigenze richieste ad una macchina impiegata per fini militari.
Quali opportunità per gli alleati
Ad oggi le aziende europee che operano nel settore dell’elicotteristica non sembrano aver intrapreso progetti in grado di offrire, un domani, un valido sostituto per la linea di elicotteri medi e pesanti del continente. Per i membri europei dell’Alleanza, l’NGRC rappresenta allora un’interessante opportunità per sviluppare capacità proprie ed evitare così il prospettato monopolio statunitense nel delicato settore degli elicotteri medi e pesanti. Il programma americano FVL procede in maniera spedita: sarebbero già 8 i partner della NATO che hanno inviato a Washington una lettera di interessi per il suo programma FVL. Tra questi, anche Italia e Regno Unito, firmatari della Lettera di Intenti per il NGRC. Il programma NGCR potrebbe rappresentare una soluzione per evitare l’invasione americana nel mercato europeo degli elicotteri solo se sviluppato in fretta. Qualora il nuovo velivolo della NATO arrivasse in ritardo, ovvero con l’elicottero americano già presente in maniera stabile nel mercato, esso potrebbe rivelarsi un fiasco. Un po’ come successe ai francesi col Mirage 2000, che fece ingresso nel palcoscenico mondiale 5 anni dopo l’F-16 Fighting Falcon, in un mercato quindi già parzialmente saturo, con magri risultati. Quando si tratta di programmi militari, il tempo di entrata nel mercato assume sempre un’importanza fondamentale.
C’è da chiedersi perché il progetto sia stato portato avanti dalla NATO e non dall’Europa. A riguardo, sono possibili solamente delle ipotesi, tra cui spicca quella legata alla Brexit. Costruendo il progetto nella cornice della NATO risulta più facile coinvolgere Londra, essendo essa ancora a pieno titolo partner dell’Alleanza e suo importantissimo contributore, anche se, in questo modo, si rinuncia di fatto ai potenziali aiuti offerti dalla PESCO e dal EDF (European Defence Fund).
Conclusioni
Il NGRC risponde all’emergere di nuove tecnologie dirompenti nel campo degli elicotteri, soprattutto tra i membri europei dell’Alleanza, i quali possiedono oggi elicotteri validi ma realizzati con concetti operativi del secolo scorso, soprattutto nel settore degli elicotteri medi. Il programma, oltre che rappresentare un’importante opportunità per stabilire una maggiore coesione e cooperazione nella NATO, che affronta tempi difficili, offre agli alleati un’occasione per consolidare ulteriormente l’industria militare europea, la cui esigenza di maggiore cooperazione assume sempre maggiore importanza.
Matteo Mazziotti di Celso,
Geopolitica.info
