Negli ultimi anni, la crisi climatica ha plasmato gran parte dell’agenda politica dell’Unione Europea, la quale ha varato importanti atti normativi volti a ridurre progressivamente le emissioni inquinanti. Gli obiettivi di decarbonizzazione hanno riguardato anche il settore automotive, per il quale è stato imposto lo stop alle immatricolazioni di veicoli equipaggiati con motore termico a partire dal 2035. Una decisione che, tuttavia, presenta limiti evidenti e potrebbe rivelarsi precoce, o persino dannosa, per l’industria continentale.
Il settore automobilistico è un pilastro fondamentale dell’industria europea sin dal XX secolo. L’Unione Europea è uno dei maggiori produttori di automobili a livello mondiale: nel 2023 sono stati prodotti 14,8 milioni di veicoli, di cui 12,2 di auto. Oggi il settore impiega, direttamente e indirettamente, circa 13,8 milioni di persone (6,1% del totale) e rappresenta il 7% del PIL dell’Unione. In alcuni Stati membri, tra cui la Germania, l’automotive occupa più del 10% della forza lavoro.
Tuttavia, dopo la fine della pandemia, il settore appare in difficoltà: calo della domanda, crisi energetica, i dazi statunitensi e sempre una maggiore concorrenza da parte cinese. Difficoltà che potrebbero essere aggravate dall’obiettivo di decarbonizzazione totale a partire dal 2035, con un mercato interno ancora incerto sull’elettrico e una struttura industriale da ripensare quasi completamente.
Quadro normativo e obiettivi UE
L’obiettivo posto dalle istituzioni europee parte da un dato oggettivo: in Unione Europea il settore dei trasporti genera un quarto delle emissioni di CO2, di cui il 71,7% proviene dal trasporto su strada. Le automobili rappresentano il 60,6% di questa quota, mentre gli autocarri pesanti e leggeri coprono poco meno del 40%.
Buona parte delle emissioni di CO2 nel continente proviene, dunque, dalla mobilità privata. Precedentemente, l’Unione Europea è intervenuta con una serie di misure volte a ridurre le emissioni dei veicoli stradali, adottando nuovi standard come le categorie Euro 6 e la più recente Euro 7, introdotta nel 2024.
Il cambio di rotta deciso da Bruxelles nel 2023 si è posto un obiettivo più ambizioso della semplice riduzione delle emissioni nel settore automotive: il loro azzeramento totale tramite il divieto di immatricolazione di veicoli a motore benzina o diesel a partire dal 2035. Il piano rientra nel più ampio progetto Fit for 55, in vigore da aprile 2023, con l’obiettivo di abbattere le emissioni del 55%rispetto a quelle del 1990 entro il 2030 e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.
Il quadro normativo è stato affiancato, nel 2025, dal Piano d’azione industriale per il settore automobilistico, il quale prevede misure come il Battery Booster, per rendere più bassi i prezzi delle batterie e la loro produzione più conveniente.
Con il piano per l’automobile, gli obiettivi dell’UE assumono i toni di una politica industriale strategica e mission-oriented: fissare obiettivi e standard comuni, rafforzare il dialogo tra aziende e istituzioni e sostenere il comparto industriale tramite finanziamenti diretti. Tuttavia, gli obiettivi posti da Bruxelles potrebbero rivelarsi velleitari e presentano limiti non trascurabili, i quali stanno già sortendo effetti negativi per l’industria automobilistica.
I limiti strutturali dello stop ai motori termici
Le case automobilistiche europee si trovano di fronte ad una sfida immensa: per decenni l’industria automotive si è basata sul motore termico, e compiere una totale transizione all’elettrico in un lasso di tempo relativamente breve richiede ingenti investimenti, un ripensamento delle strutture di produzione, nonché delle filiere e del mercato. Sono tre le principali barriere che stanno mettendo in difficoltà i costruttori europei in vista del 2035.
Un limite non trascurabile risiede innanzitutto nella produzione di batterie per le auto elettriche: oggi la fabbricazione è dominata in gran parte dalla Cina e l’Unione Europea contribuisce ad una quota marginale della produzione mondiale, posizionandosi dietro gli Stati Uniti. L’assenza di una supply chain sicura pone rischi di natura strategica e geoeconomica, rendendo l’economia europea vulnerabile a instabilità geopolitiche e commerciali, un effetto opposto a quello auspicato dalla visione dell’Autonomia Strategica (ASE). Il Battery Boost e gli stanziamenti per 1,8 miliardi di euro rimangono sostanzialmente insufficienti a colmare questa lacuna, poiché occorrerebbero investimenti da più di 42 miliardi di euro all’anno fino al 2030 per costruire un’industria europea delle batterie autosufficiente.
Un altro limite è rappresentato invece da problemi di natura infrastrutturale: le auto elettriche richiedono la presenza capillare sul territorio di colonnine di ricarica. Attualmente, nel territorio dell’Unione Europea, sono presenti circa 880.000 postazioni, ma si stima che entro il 2030 ne serviranno più di 8 milioni, con investimenti pari a 172 miliardi di euro. Ciò richiederebbe un’accelerazione delle installazioni pari a dieci volte il ritmo attuale, arrivando a 1,5 milioni di colonnine installate all’anno.
Infine, uno dei maggiori limiti rappresentati dalla transizione all’elettrico è rappresentato dalla scarsa domanda nel mercato interno. Nel 2025, le auto elettriche rappresentano solo il 15% delle immatricolazioni totali in Unione Europea, numeri insufficienti e sintomo di una domanda ancora debole. Le motivazioni risiedono innanzitutto nelle già citate carenze infrastrutturali, ma soprattutto negli alti costi da sostenere per l’acquisto di un veicolo elettrico. Sebbene il 57% degli europei sia disposto ad acquistare un’auto elettrica, il prezzo rimane un problema non trascurabile, poiché i consumatori sarebbero disposti a spendere una cifra al di sotto dei 20.00 euro, mentre oggi il prezzo medio di un veicolo elettrico Made in EU si aggira intorno ai 45.000 euro. Il costo dei veicoli elettrici è aumentato in media dell’11% dal 2020, e in Paesi produttori come la Germania, il prezzo di un’auto elettrica può superare del 20% quello della controparte termica.
Ripensare l’agenda green: una prospettiva concreta?
L’agenda UE per l’automobile ha attirato sin da subito molte critiche da parte dei costruttori e degli Stati membri. Sebbene la crisi climatica rappresenti uno degli obiettivi primari da affrontare, non possono essere ignorate le ricadute negative in termini sociali ed economici che l’agenda UE e le dinamiche internazionali stanno causando.
Come sottolineato dal Rapporto Draghi 2025, l’industria automobilistica europea si trova in grave difficoltà, un problema che non può essere trascurato. Si pensi solamente ai 50.000 posti di lavoro persi in Germania, la locomotiva dell’auto Made in EU. A ciò andrebbe sommato il valore aggiunto sostanzialmente più basso che viene generato dalla produzione di veicoli elettrici, il quale risulta essere del 15-20% più basso rispetto a quello ottenuto da automobili a combustione. La transizione green incontra, dunque, anche problemi di sostenibilità economica.
Il Cancelliere tedesco Merz ha recentemente criticato in una lettera il piano UE, chiedendo maggiore flessibilità per i produttori e di poter estendere la possibilità di immatricolare anche veicoli ibridi o alimentati a biocarburante dopo il 2035. Un compromesso che ha già incontrato il favore delle case automobilistiche tedesche e che potrebbe raccogliere consensi anche da altri Stati membri.
Le motorizzazioni ibride si pongono come via di mezzo tra elettrico e termico e potrebbero rappresentare un ottimo compromesso verso la transizione al full electric.
Normative più stringenti sui motori termici renderanno questi ultimi sostanzialmente meno efficienti, più costosi e più complessi in termini di componentistica.
Le motorizzazioni ibride hanno avuto riscontro positivo tra i consumatori e in termini di produttività, con la possibilità che esse si configurino come scelta ottimale per preparare l’industria automobilistica alla decarbonizzazione.
In conclusione, l’agenda climatica dell’Unione Europea nasce in base ad esigenze reali, quelle di decarbonizzare un’importante fonte di inquinamento.
Tuttavia, le tempistiche andrebbero ripensate in base alle esigenze e ai limiti produttivi, nonché con un occhio di riguardo al contesto internazionale e all’orientamento del mercato interno.
