Il Corridoio collegherà il cuore minerario dell’Africa centrale all’oceano Atlantico. Sostenuto da USA e UE, il progetto riduce tempi e costi di trasporto, aggirando l’influenza cinese sulle rotte tradizionali. Ma il suo futuro dipenderà dalla capacità di cooperazione internazionale e dalla stabilità politica dei paesi coinvolti.
Il sistema infrastrutturale dell’Africa australe è da sempre un riflesso diretto delle sue fratture politiche regionali. Già nel periodo della decolonizzazione, le nuove indipendenze e il Sudafrica dell’apartheid si fronteggiarono attraverso direttrici logistiche concorrenti. L’esempio emblematico fu la ferrovia TAZARA, costruita negli anni settanta dalla Cina per collegare lo Zambia al porto tanzanese di Dar es Salaam, aggirando i porti controllati dal regime sudafricano. Oggi la dinamica si ripropone con il Corridoio di Lobito, progetto infrastrutturale che collega il cuore minerario dello Zambia e del Katanga (RDC) all’Atlantico angolano. L’iniziativa, sostenuta da USA e UE nell’ambito del G7 Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII), rappresenta la risposta occidentale alla penetrazione cinese in Centrafrica. Questa nuova arteria diretta ad ovest mina la centralità storica della rotta sudafricana del Capo e del cammino di ferro cinese verso l’oceano indiano, sollevando preoccupazioni a Pretoria e Pechino. In occasione del G7 di Borgo Egnazia, l’Italia ha manifestato l’interesse a partecipare allo sviluppo del corridoio con un massimo di 320 milioni di dollari, attraverso il Piano Mattei e nel quadro del Global Gateway dell’Unione Europea.
La potenzialità del Corridoio: Scorciatoia per una filiera sensibile
Il Corridoio di Lobito costituisce un’opzione logistica nettamente più efficiente rispetto alle alternative attualmente disponibili. Dal centro dello Zambia, il tempo necessario per raggiungere i principali porti africani è di 50 giorni per Durban (Sudafrica) e 40 per Dar es Salaam (Tanzania) e Walvis Bay (Namibia). Il tracciato riabilitato attraverso l’Angola permetterebbe di raggiungere Lobito in circa 20 giorni, con una riduzione dei costi logistici stimata tra il 15% e il 20%. Inoltre, evitare il Mar Rosso riduce i premi assicurativi e rende l’Europa occidentale il terminale più naturale per le esportazioni minerarie del Centrafrica. In un contesto di transizione energetica, in cui rame, cobalto, litio e manganese sono risorse critiche per le filiere industriali dei paesi avanzati, il controllo o la garanzia d’accesso a queste e alle relative vie di trasporto diventa cruciale. Per dare dei numeri, nove delle dieci più grandi miniere di cobalto al mondo si trovano nella regione del Katanga. La Repubblica Democratica del Congo produce l’80% del cobalto mondiale e di questo l’80% è nelle mani di aziende e banche cinesi, che controllano con percentuali simili anche il mercato della sua raffinazione e quello del rame. La rilevanza critica del cobalto nella produzione di batterie elettriche, nonché nello sviluppo di tecnologie militari, spiega il perché il gigante centrafricano, dilaniato da un conflitto dove operano numerosi agenti esterni, sia al centro della competizione infrastrutturale tra Cina e Stati Uniti che trainano le risorse rispettivamente verso l’oceano indiano e verso l’atlantico.
Governance del progetto e sfide diplomatiche
Il successo del Corridoio di Lobito dipenderà dalla capacità di gestire un mosaico complesso di attori statali e privati, spesso con interessi divergenti. La concessione trentennale al consorzio occidentale Trafigura–Mota-Engil–Vecturis, firmata nel 2022, ha segnato un’inversione di rotta per l’Angola, tradizionalmente legata alla Cina, suo primo creditore bilaterale. La decisione ha già prodotto tensioni diplomatiche, aggravate dal crescente indebitamento angolano, primo paese africano per debito estero verso Pechino, per distacco. La Cina, tra il 2006 e il 2017, si è occupata, attraverso le compagnie statali CRCC e China Eximbank, di riqualificare la ferrovia di Benguela, tratto angolano del corridoio di Lobito. Poi la brusca virata, avvenuta attraverso la suddetta concessione del 2022 e una serie di Memorandum d’Intesa con Ue e Stati Uniti, tra Settembre e Ottobre 2023, atti a mettere al sicuro le concessioni in mani occidentali, coinvolgendo nel progetto la African Development Bank (AfDB) e la Africa Finance Corporation (AFC).
Il comportamento angolano, atto a modificare drasticamente i propri partner, anche a lavori in corso, non è nuovo nello scenario africano e ricorda la retorica dei paesi saheliani che rivendicano il diritto di revocare unilateralmente concessioni -infrastrutturali o riguardanti risorse naturali- quando percepiscono quelle in essere come eccessivamente predatorie e frutto di negoziazioni inique dei loro predecessori. Queste brusche interruzioni di “matrimoni di convenienza” non sono che la cartina tornasole di un’Africa cosciente di essere al centro di una competizione egemonica multipolare.
Allo stesso tempo, la RDC rappresenta l’anello debole dell’intero progetto: i 427 km di tracciato ferroviario sul suo territorio sono gestiti dalla compagnia statale SNCC, inefficiente e sotto-finanziata. Washington spinge per una concessione a operatori privati, ma l’instabilità politica congolese e l’elevata dipendenza dalle aziende minerarie cinesi impongono una governance multilaterale. La “mineral diplomacy” del presidente Tshisekedi, impegnato sin da febbraio a negoziare supporto militare con Washington, è certamente uno snodo cruciale per l’evolversi del cammino di ferro.
L’Unione Europea è chiamata a giocare un ruolo da protagonista, non solo finanziando ma anche coordinando, con leadership tecnica e diplomatica, l’intero corridoio. Protagonismo richiesto anche dall’incertezza risultante dall’annuncio statunitense di sospendere gli aiuti allo sviluppo e il supporto a fondi multilaterali Africani, che ha suscitato malumori presso le controparti africane coinvolte nel progetto. Va tuttavia sottolineato che l’investimento statunitense nel progetto, definito da Biden (nella sua unica visita nel continente, proprio a Lobito) “the biggest American rail investment outside of America”, avviene prevalentemente attraverso la U.S. International Development Finance corporation (Dfc), mentre la partecipazione di USAID risulta alquanto residuale. La Dfc, nel “Fiscal Year 2026 Discretionary Budget Request” trasmesso al congresso dall’amministrazione Trump a inizio maggio, ha ricevuto un ulteriore finanziamento di 2.82 miliardi di dollari, sfuggendo ai tagli generalizzati e rappresentando la volontà statunitense di passare da una logica assistenziale a una di investimento strategicamente orientato.
È quindi verosimile, senza peccare di ottimismo, ritenere che, aldilà della retorica conflittuale che oppone Ue e Usa nei primi mesi della nuova amministrazione, la cruciale necessità per entrambi gli attori di inserirsi nel contesto centrafricano per arginare la predominanza cinese sulla supply chain delle terre rare possa far accantonare le divergenze e mostrare un esempio virtuoso di cooperazione tra le due sponde dell’atlantico settentrionale.
