Bruxelles lancia la sua più ambiziosa strategia di politica industriale: “Made in EU” e basse emissioni diventano criteri vincolanti per appalti e sussidi pubblici. L’obiettivo è portare la manifattura al 20% del PIL entro il 2035, in risposta alla concorrenza globale e alle dipendenze strategiche.
Un cambio di dottrina economica
Il 4 marzo 2026, dopo settimane di trattative intense e numerosi rinvii, la Commissione europea ha presentato l’Industrial Accelerator Act (IAA): una proposta di regolamento che segna, nelle parole del vicepresidente esecutivo Stéphane Séjourné, «più di un semplice cambio di modus operandi, un cambiamento di dottrina». Per la prima volta nella storia legislativa dell’Unione, il principio del “Made in Europe” fa il suo ingresso esplicito e vincolante nel diritto europeo, applicandosi agli appalti pubblici e ai regimi di sostegno statale nei settori industriali strategici.
Il provvedimento nasce dalla consapevolezza, alimentata dal rapporto sulla competitività europea firmato da Mario Draghi, che le dipendenze strategiche dell’UE da fornitori esterni stiano diventando una leva di pressione geopolitica. L’attuale quota del manifatturiero sul PIL europeo – appena il 14,3% nel 2024 – è ritenuta insufficiente: l’obiettivo dichiarato è riportarla al 20% entro il 2035. Il regolamento si inscrive nel quadro più ampio del Clean Industrial Deal e risponde alle pressioni di una competizione globale sempre più «sleale», tra sussidi massicci delle potenze asiatiche e la politica industriale aggressiva degli Stati Uniti.
I settori coinvolti in questa prima fase sono quelli considerati più strategici e vulnerabili: acciaio, cemento, alluminio, automotive e tecnologie a zero emissioni nette, ovvero batterie, solare, eolico, pompe di calore e nucleare. Il regolamento prevede la possibilità di estendere i criteri anche ad altri comparti ad alta intensità energetica, come la chimica. Nella conferenza stampa di presentazione Séjouré ha dichiarato: «Di fronte a un’incertezza globale senza precedenti e a una concorrenza sleale, l’industria europea può contare sulle disposizioni di questo atto per stimolare la domanda e garantire catene di approvvigionamento resilienti».
Le tre leve: appalti, permessi e investimenti esteri
Il cuore del provvedimento si articola su tre assi principali. Il primo e più significativo riguarda gli appalti pubblici e i regimi di incentivo: quando fondi pubblici vengono impiegati – attraverso gare, aste, incentivi fiscali o aiuti di Stato – in settori strategici, sarà obbligatoria una quota minima di contenuto “Made in EU” e/o “low-carbon”. Le soglie variano a seconda del settore. Per l’automotive, ad esempio, le auto elettriche, ibride plug-in e full-hybrid dovranno essere assemblate nell’Unione europea, con almeno tre componenti delle batterie e il 70% dei componenti non-batteria prodotti in Europa. Per acciaio e alluminio, a partire dal 2029 saranno introdotti requisiti low-carbon, mentre per calcestruzzo e alluminio si aggiungerà anche il criterio di origine europea. L’accesso agli appalti è aperto, in linea di principio, ai 40 Paesi con cui l’UE ha accordi sugli appalti pubblici nell’ambito del Government Procurement Agreement del WTO – una lista che include Stati Uniti, Regno Unito, Giappone e Corea del Sud – con la possibilità, tramite atti delegati, di escludere Paesi che «non rispettano le regole del gioco».
Il secondo asse riguarda la semplificazione autorizzativa: il regolamento obbliga gli Stati membri a istituire un unico processo digitale di autorizzazione per i progetti manifatturieri, introducendo il principio dell’approvazione tacita nelle fasi intermedie per i progetti industriale ad alta intensità energetica. Si prevede anche la creazione di vere e proprie aree di accelerazione industriale, poli industriali concepiti per attrarre investimenti nella decarbonizzazione.
Il terzo pilastro riguarda gli investimenti diretti esteri (IDE). Il regolamento introduce condizioni specifiche per investimenti superiori a 100 milioni di euro nei settori strategici emergenti – veicoli elettrici, batterie, solare, materie prime critiche – qualora il paese dell’investitore controlli oltre il 40% della capacità produttiva globale in quel comparto. Per ottenere l’autorizzazione, tali investimenti dovranno creare occupazione di qualità, favorire il trasferimento tecnologico, generare valore aggiunto nell’economia europea e garantire che almeno il 50% dei lavoratori sia cittadino UE. Secondo le stime della stessa Commissione, le sole misure di stimolo alla domanda di prodotti a basse emissioni potranno generare oltre 600 milioni di euro di valore aggiunto entro il 2030 nei settori acciaio, alluminio e cemento.
Tra opportunità e rischi: il dibattito è aperto
L’IAA è accolto con entusiasmo dai sostenitori di una politica industriale europea più assertiva, ma non manca di suscitare interrogativi e tensioni. All’interno della stessa Commissione le posizioni non sono del tutto allineate: la Direzione generale del Commercio preferirebbe una definizione più ampia di “Made in EU”, inclusiva dei Paesi con accordi di libero scambio, per scongiurare accuse di protezionismo e possibili ritorsioni; la Direzione generale del Mercato interno, guidata da Séjourné, spinge invece per un campo di applicazione ristretto ai soli membri UE e SEE. I fornitori europei del settore auto accolgono favorevolmente il provvedimento ma avvertono che la sua efficacia rischia di essere compromessa senza una valutazione rigorosa dei partner commerciali “di fiducia”: senza meccanismi di controllo adeguati, componenti prodotti prevalentemente fuori dall’UE potrebbero beneficiare indirettamente degli strumenti di sostegno europei, vanificando l’obiettivo di radicare la catena del valore sul continente.
Sul fronte della compatibilità con le regole internazionali, bisogna considerare che i finanziamenti con clausole di preferenza locale «potrebbero innescare controversie con i Paesi esportatori di prodotti simili verso l’UE», e che sarà necessario evitare distorsioni nel mercato unico stesso. Alcune associazioni industriali europee accolgono l’atto con un cauto ottimismo, ma avanzano riserve concrete. BusinessEurope avverte che la proposta «può offrire soluzioni, ma può anche creare nuovi problemi se non è ben bilanciata», e giudica «problematiche» le norme sugli investimenti diretti esteri per la loro possibile incompatibilità con il nuovo regolamento europeo sullo screening degli IDE. Eurofer, l’associazione dei produttori europei di acciaio, pur riconoscendo le «fondamenta positive» dell’atto, segnala che il requisito del 25% di acciaio a basse emissioni negli appalti pubblici non impone che questo acciaio sia prodotto in Europa — una lacuna che potrebbe vanificare l’obiettivo di stimolare la domanda interna. Eurochambres insiste che i criteri “Made in EU” «devono essere chiari e proporzionati, soprattutto per le PMI», altrimenti rischiano di tradursi in nuovi oneri burocratici. Infine, il settore ferroviario (UNIFE) avverte che, senza un esplicito riconoscimento come comparto strategico nella riforma delle direttive sugli appalti pubblici prevista entro fine anno, potrebbe trovarsi di fronte a «una minaccia esistenziale». Resta poi aperta la questione del finanziamento: il rapporto Draghi stimava in 450 miliardi di euro all’anno il fabbisogno di investimenti per la transizione dei settori strategici, una cifra che il solo IAA non è in grado di mobilitare.
La proposta dovrà ora affrontare il processo legislativo ordinario dell’Unione, con le negoziazioni tra Parlamento europeo e Consiglio. Il percorso si preannuncia lungo e non privo di ostacoli, con gli Stati membri divisi su protezionismo, politiche climatiche e sovranità industriale. Ma il segnale politico è inequivocabile: l’Europa ha scelto di scommettere su sé stessa.
