La componente logistico-infrastrutturale, sia pur spesso poco attraente, riveste un’importanza capitale. Tuttavia, è un fatto incontrovertibile che, senza di essa, le più attraenti arti della strategia e della tattica, non potrebbero dispiegarsi. Mai come ora, nel momento dello sbilanciamento degli equilibri di potenza sul terreno europeo, si manifesta la necessità di poter disporre di un quadro infrastrutturale certo e funzionale.
Let me introduce a problem..
La logistica, pur rientrando tra le arti nobili della guerra, nella canonica graduatoria tramandata secondo lo storico ordine di importanza, risulta sempre relegata al 3 posto dopo strategia e tattica; una visione ingannevole, che pone la logistica in una perenne posizione ancillare e subordinata, che non tiene conto né della indissolubilità dei vincoli esistenti tra le tre arti belliche, né del realismo che sottende gli aspetti connessi ai supporti. Senza nulla togliere al genio dell’arte militare, nulla potrebbe anche solo essere concepito senza il sostegno dell’adeguato e concreto sostegno logistico fondato anche e soprattutto su infrastrutture efficienti.
L’aspetto infrastrutturale propone sfide di notevole portata visto che, pur nella sua accezione logistico-militare, conserva fortissime relazioni con il sistema produttivo nazionale, ovvero con una dimensione politico industriale con cui rimane avvinto in un rapporto simbiotico.
Le infrastrutture sono oggetto di svariate valutazioni che toccano aspetti finanziari, uniformazioni tecniche, contingenze decisionali, minacce emergenti; il loro adeguamento ai vari standard si trasforma in un processo complesso, economicamente oneroso, bisognoso di una chiara e coerente volontà politica. Nel caso della difesa, le vie di comunicazione e trasporto assurgono a dimensioni portanti per la mobilità militare, per la logistica e soprattutto per le proiezioni di forza. NATO e UE hanno sviluppato il concetto di mobilità militare proprio per garantire che le infrastrutture civili possano essere utilizzate in modo efficace anche per scopi militari. In un contesto prettamente difensivo il cd. dual use viene a rivestire una notevole rilevanza proprio laddove inquadrato nell’ambito della mobilità militare, visto che le infrastrutture civili devono poter soddisfare anche i requisiti tecnico-operativi propri delle Forze Armate, laddove sostenuti da una valida logistica e da una pianificazione razionale fondata sulle stesse supply chain civili e su pianificazione e coordinamento. L’utilizzo delle vie di trasporto, per quanto necessario alla difesa dalle offese esterne, non può dunque limitarsi all’infrastrutturalità militare, ma deve potersi estendere a tutta la rete del trasporto civile secondo criteri estendibili allo stato delle infrastrutture, allo snellimento delle procedure burocratiche, all’interoperabilità interalleata. L’impegno profuso non è equanime; solo alcuni Paesi come la Germania, che punta a divenire hub logistico della NATO, come l’Olanda, tra i massimi promotori della mobilità militare, come Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia, più direttamente coinvolti nella querelle securitaria dell’est Europa, come Finlandia e Svezia con progetti di interconnessione delle loro reti di trasporto, hanno dato dimostrazione di concreta fattività. E che si tratti di materia difficile ma importante, è dimostrato dalla cooperazione tra UE, che ha stanziato fondi per il miglioramento delle infrastrutture dual use, e NATO. La posizione strategica, al momento, è dunque l’elemento che determina l’interesse più percepibile nel miglioramento della mobilità militare, utile a richiedere e ad ottenere i finanziamenti per gli adeguamenti infrastrutturali.
Europa..
In Italia, la situazione relativa alle infrastrutture viarie si presenta critica, trattandosi di un patrimonio soggetto ad un’usura e ad un invecchiamento che corrono insieme all’aumento del parco veicolare, cosa che incancrenisce i problemi mettendo a rischio il fattore securitario, con il calo sia dell’efficienza del trasporto su gomma sia dello sviluppo economico nazionale. È evidente che un’insufficiente programmazione manutentiva non solo mette a rischio la sicurezza, ma aumenta i costi di esercizio dei veicoli commerciali.
In Germania la riqualificazione delle infrastrutture riguarda invece le capacità difensive più di quanto si immagini, specie ora che gli USA, a tre anni dall’inizio del conflitto ucraino, mettono in discussione alleanze e promesse di assistenza in caso di attacco. È evidente che l’Europa deve fare di più per la propria sicurezza, soprattutto per le infrastrutture afferenti al trasporto, alla luce della riconosciuta importanza delle esigenze collegate alla mobilità militare, tenuto conto che ponti, strade e ferrovie europee non mostrano l’adeguata e necessaria funzionalità. È così ancora più comprensibile il richiamo della Corte dei conti europea circa l’impossibilità per le FA dell’UE di spostarsi rapidamente in ambito continentale, tenuto conto che il dispiegamento di truppe, rifornimenti e mezzi spesso deve essere annunciato con ampio preavviso e che i mezzi corazzati difficilmente possono spostarsi perché più pesanti del consentito. La Germania, pur dovendo garantire lo schieramento delle FA alleate attraverso il suo territorio, patisce di problemi connessi alle infrastrutture dei trasporti, tali da compromettere la mobilità difensiva, così come evidenziato nel 2024 dall’esercitazione NATO Steadfast Defender, la più grande dalla fine della Guerra Fredda.
È dunque comprensibile il desiderio tedesco di riattare celermente le infrastrutture dedicate al trasporto, in modo da consentire ai mezzi militari di poter essere messi in condizione di superare gli ostacoli, in presenza di una rete ferroviaria pronta a gestire anche i carichi più onerosi. Non a caso per ferrovie, strade e vie navigabili interne, da qui al 2029 è stato previsto un impegno finanziario non inferiore a 166 miliardi di euro, dove peraltro le strade ferrate richiedono ristrutturazioni sì ampie e complesse da consigliare un’estensione quinquennale delle tempistiche dei lavori, tale da portare ad un altro e più elevato livello le ferrovie tedesche; entro il 2029, inoltre, circa 52 miliardi di euro verranno indirizzati verso le spese afferenti alla rete stradale federale, ed altri 8 miliardi di euro saranno allocati per il rifacimento trasportistico dei corsi d’acqua navigabili. Il problema sarà probabilmente incentrato sul management del montante via via disponibile, visto che la disponibilità su bilancio fisso è in decremento; inevitabile dunque ricorrere ai fondi speciali destinati alle infrastrutture, alimentati dal debito su periodi temporali decisamente più diluiti.
Infrastrutture: loro estensione ed alleanze
Non c’è dubbio che le infrastrutture siano tornate ad essere strumento geopolitico capace di influenzare gli equilibri strategici interessati alla connettività tra soggetti politici, più o meno vincolabili grazie ad un esponenziale aumento degli investimenti, la cui qualità è assurta a livelli determinanti per le relazioni economico-politiche. Da non sottovalutare gli aspetti connessi alla sicurezza dei collegamenti marittimi, dove supply chain planetarie e rotte commerciali tratteggiano un quadro in cui l’Asia spicca quale nuovo baricentro e dove l’esigenza di protezione si evidenzia per le necessità connesse alle forniture dei mercati occidentali. Ma le infrastrutture si sviluppano ancora di più, tanto da non poter trascurare né l’ICT né la rilevanza assunta dalle strutture interconnettive interessanti le tecnologie indirizzate allo sviluppo di comunicazioni ed economia mondiali; l’economia della conoscenza, fondata sulle infrastrutture digitali, rende queste ultime di valore strategico specie per la loro protezione da azioni afferenti alla sfera delle offese ibride che vedono la sicurezza quale attore attestato sul fronte di una cyber warfare, volta a disgregare ogni attività critica.
In questo ambito, la NATO punta su capacità di risposta, mobilità e difesa delle infrastrutture strategiche, cosa che porta a comprendere, tra gli altri, il perché delle pressioni esercitate per elevare la spesa atlantica fino al 5% del PIL. L’attacco portato dagli ucraini con droni lanciati contro i bombardieri russi in pista e l’annichilimento delle difese aeree iraniane da parte israeliana costituiscono un caveat non sottovalutabile, dato che proteggere e mobilitare le risorse interne sta diventando sempre più rilevante. Con cosa e come si procederà, dunque, ad un attacco, con la classica colonna di forze corazzate, con un’offensiva cibernetica o con un progressivo e rapido blocco infrastrutturale? In termini logistici, mobilitazione e supporto devono concorrere ad evitare che le forze operative rimangano impossibilitate al dispiegamento ed al combattimento, che è poi quanto fatto dalle forze speciali israeliane quando hanno inertizzato i veicoli mobili di difesa aerea iraniani. Oltre alle sfide operative, ci sono dunque da affrontare sia i rischi connessi alla sicurezza, sia le sfide logistico-infrastrutturali che richiedono supporti e capacità di trasporto in grado di assicurare ponti rinforzati e cavalcavia alti per attraversare le arterie di comunicazione. L’UE, in cerca di interdipendenze strategiche, collabora con la NATO sulla questione dell’adattabilità delle infrastrutture secondo criteri di armonizzazione dei parametri inerenti a interconnessione, interdipendenza, interoperabilità, standardizzazione, task force congiunte, mobilità, difesa dalle minacce ibride.
Europa, NATO, PIL
Il Gruppo di Lavoro UE-NATO ha identificato quattro settori chiave di rilevanza trasversale, ovvero: energia, trasporti, infrastrutture digitali e spazio. Oltre alla conclamata vulnerabilità di infrastrutture energetiche sempre più interconnesse, dunque di maggior impatto in caso di perturbazioni esterne visto che gran parte dei componenti critici si trovano al di fuori di NATO e UE, c’è da considerare la fragilità delle infrastrutture dei trasporti, aeroporti e porti marittimi inclusi, in relazione ad attacchi informatici capaci di infliggere cospicui danni economici ed interdizioni nell’uso alle forze operative. Le FA fanno conto sulle infrastrutture commerciali di trasporto, senza contare che il settore impatta sempre su interdipendenze in crescita, come quella che conduce all’uso massivo dell’elettrificazione, con un ricorso a cavi e reti 5G reso rischioso da vulnerabilità e ridotte possibilità di manutenzione. Le infrastrutture spaziali compendiano sia asset extra-atmosferici sia vulnerabili sistemi a terra, posto che sono in via di sviluppo capacità controspaziali capaci di rendere complesso l’approccio NATO e UE alla libertà operativa, salvaguardabile con una maggiore sinergia tra settori pubblico-privato ed una rinnovata considerazione della mobilità militare. Non è certo un mistero che l’Europa dipenda da numerose infrastrutture sottomarine, interessanti cavi di comunicazione, oleodotti, gasdotti, cavi elettrici, posto che i cavi sottomarini trasportano oltre il 97% delle telecomunicazioni mondiali, senza contare il ruolo svolto nel connettere i mercati finanziari planetari, trasmettendo giornalmente transazioni pari a 9 trilioni di euro. Le infrastrutture sottomarine hanno caratteristiche peculiari che conducono a vulnerabilità specifiche, dovute principalmente ad una protezione di fatto impossibile. Il conflitto ucraino ha evidenziato la dipendenza atlantica dell’Europa, benché ciò non voglia dire che l’UE debba dare priorità all’autonomia rispetto alle alleanze, visto che la deterrenza nucleare americana rimane imprescindibile e che va concretizzata una costante, affidabile, fruibile alternativa energetica, innovativa o nucleare che sia, che supplisca continuativamente su ogni possibile monopolio energetico, capace di condurre ad inevitabili criticità; non è da trascurare l’aspetto mercantile che, a garanzia di una stabilità nella transizione tra una risorsa e l’altra, potrebbe essere sostenuto dall’esistenza di una riserva strategica di risorse capace di fungere da tampone a fronte dei possibili shock nella supply chain. Insomma, il mondo, difficile di suo, va affrontato per com’è, non per come si desirerebbe che fosse.
Mobilità Militare, la vera sfida
Come già accennato, la mobilità militare, stigmatizzata negativamente anche dalla Corte dei Conti europea, rappresenta una sfida esistenziale specie nel contesto continentale, condizionato da una persistente carenza di collaborazione, e dove obsolescenza ed inadeguatezza delle infrastrutture, ostacoli normativi e procedurali, penuria di fondi, condizionano fortemente qualsiasi iniziativa. Le soluzioni potrebbero individuarsi in piani d’azione strategici comuni, in investimenti sensati dual use, nella semplificazione burocratica, nella cooperazione, nella pianificazione e nello sviluppo di una strategia pagante. Di massima, la mobilità militare è un problema noto, ma talmente complesso da rendere arduo qualsiasi tentativo di uscire da un’impasse che non consente spostamenti rapidi delle forze combattenti e che trova la sua ragion d’essere nella natura europea sostanzialmente confederale e che conserva la dimensione securitaria in un’ottica prettamente nazionale. Confortante constatare come il Comitato Ten-t per la gestione delle grandi reti, stia organizzando incontri tra i rappresentanti per difesa e trasporti dei 27 Paesi UE con i Commissari Trasporti e Difesa UE ed il Segretario generale aggiunto della NATO per la Politica e la Pianificazione della Difesa, volte a predisporre le attività tese sia a rafforzare le reti logistiche continentali, sia a proporre un quadro normativo unificato per agevolare i movimenti militari in Europa. Non a caso la Commissione europea e l’Alto rappresentante per la politica estera hanno dato il via ad un nuovo percorso capace di migliorare la circolazione di truppe, mezzi ed equipaggiamenti all’interno e verso l’esterno rafforzando la cooperazione con la NATO ed evitando dibattiti divisivi sull’autonomia strategica.
Le proposte della Commissione puntano a rafforzare la capacità di reazione UE al di fuori del perimetro NATO; una connessione a queste ambizioni si rinviene in una relazione sul potenziamento della preparazione civile-militare europea, redatta sotto l’egida dell’ex presidente finlandese Sauli Niinistö, volta a consentire l’introduzione di norme minime atte a garantire la continuità dei servizi essenziali ed auspicante un’ulteriore operatività degli artt. 42, paragrafo 7 del TUE e 222 del TFUE, posto che dal 2016 la NATO ha riconosciuto che anche un attacco ibrido potrebbe far scattare l’articolo 5. La protezione delle infrastrutture sottomarine critiche è dunque diventata un obiettivo portante della NATO volto a contrastare le minacce ibride, tanto da istituire il Centro marittimo per la sicurezza all’interno del Comando marittimo alleato (MARCOM) e della Rete per le infrastrutture sottomarine critiche.
Europa, un riarmo in chiave dual use
Potenziare la preparazione europea per affrontare le minacce esogene è diventata una priorità assoluta, ed in quest’ottica le ferrovie assurgono alla dimensione di strumento affidabile atto a fornire servizi di mobilità e logistici, particolarmente in tempo di crisi. Di fatto, laddove funzionante, la ferrovia dovrebbe essere il sistema terrestre più preparato per fronteggiare trasporti condizionati dalle caratteristiche dei mezzi militari, in genere pesanti, pericolosi e fuori misura, facilitando il rapido movimento di truppe, attrezzature e rifornimenti.
Con la dizione di riarmo non si identifica dunque solo il rafforzamento dell’apparato militare propriamente detto, ma anche la trasformazione nell’uso duale delle infrastrutture di trasporto civile, superando l’accezione tradizionale che vuole strutture distinte per usi commerciali e militari, cosa che sta peraltro già avvenendo, apparentemente in modo sistematico, almeno in Europea settentrionale e orientale grazie al programma comunitario Connecting Europe Facility, che ha indirizzato 1,75 miliardi di euro per progetti inerenti la mobilità militare, con l’obiettivo di raggiungere i 75 miliardi entro il 2030. In questo ambito, la Commissione Europea ha individuato oltre 500 punti critici infrastrutturali che necessitano di attenzione per sostenere la mobilità militare. Il piano si articola su quattro direttrici principali: adeguamento delle infrastrutture, tramite il potenziamento dei corridoi Ten-T; semplificazione normativa, tramite la digitalizzazione delle procedure doganali e logistiche; protezione dei sistemi contro attacchi ibridi e cyber; connettività, attraverso il rafforzamento dei collegamenti tra Paesi.
Sul versante marittimo il punto nodale della rete è il porto di Rotterdam, hub primario NATO necessario per proiettare forze militari verso il versante orientale. Il Ceo dell’Autorità portuale di Rotterdam, Boudewijn Simons, ha confermato che il sorgitore sta riservando spazio alle navi militari e che si sta strutturando un coordinamento con i porti vicini volto a permettere la gestione dell’arrivo di veicoli e carichi britannici, americani e canadesi. Altro scalo strategico, destinato al rifornimento del fronte est, è Amburgo, destinato ad un ampliamento del bacino di manovra da 480 a 600 metri, mentre più a est, in Polonia, sia sta lavorando sul porto di Gdynia, destinato a diventare il punto d’accesso militare del Baltico, dove si intende aumentare movimentazione delle merci e adattamento infrastrutturale a uso duale, implementando un sistema di droni per la gestione del traffico, il controllo e il contrasto ad altri UAV. L’altra parte degli investimenti europei riguarda il trasporto ferroviario destinatario di ingenti finanziamenti per la mobilità militare, ammontanti a circa 874 milioni, con il potenziamento della rete tedesco-olandese. Il resto dei finanziamenti previsti dal Connecting Europe Facility è riservato all’uso duale delle infrastrutture ed è destinato alle reti stradali, alle infrastrutture aeree ed a quelle delle vie navigabili interne; all’investimento comunitario si associano i fondi della NATO, che opera con il suo Security Investment Programme (Nsip), a sua volta orientato anche verso le infrastrutture marittime.
Italia: problemi logistici
In cauda venenum. Se le infrastrutture italiane siano più o meno rispondenti alle richieste della NATO non è questione facile a dirsi, anche perché a fronte di progressi conclamati rimangono lacune da colmare. Posto che l’appartenenza alla NATO porta ad accogliere sul territorio nazionale una serie di infrastrutture militari, va preso atto che, nel tempo, un’altra serie di apprestamenti non ha trovato conferma, per trovare sistemazione presso altri sedimi. L’Italia ha in corso numerosi investimenti infrastrutturali che, teoricamente, potrebbero rientrare nell’accezione dual use, contribuendo quindi alla mobilità militare. Sotto questo aspetto, vanno annoverati progetti cofinanziati dall’UE di cui beneficiano, o beneficeranno, sia la mobilità militare che la logistica nazionale, posto che il Paese rimane un hub fondamentale per le operazioni NATO nel Mediterraneo e sul versante orientale.
Passiamo dunque al lato in ombra. In Italia la spesa per la Difesa ha conosciuto esigui investimenti cronici, al di sotto, spesso, degli obiettivi NATO; questo, ovviamente, ha condotto a non considerare con attenzione il versante infrastrutturale, rimasto al passo, con una mobilità militare ricca di criticità ed una valutazione delle necessità militari spesso poco integrate nell’ambito progettuale e, comunque, sempre di difficile rendicontazione in termini di allocazione nel bilancio nazionale. Fondamentale trasformare gli investimenti in opere compiute, a fronte di una burocrazia lenta e complessa, sia per rafforzare le capacità nazionali, sia per accrescere la rilevanza strategico-logistica interna alla NATO.
L’obiettivo è trasformare gli investimenti in infrastrutture (anche a duplice uso) in un catalizzatore per rafforzare non solo la capacità di difesa del paese, ma anche la sua competitività logistica e la sua rilevanza strategica all’interno dell’Alleanza.
