La ricchezza mineraria dell’Africa subsahariana sta attirando ingenti investimenti da parte delle grandi potenze, anche in virtù della crescente domanda globale di metalli per sostenere il progresso tecnologico. La “sfida” tra il Dragone e l’Occidente non si limita ad accedere ai minerali presenti nella regione, ma comprende la costruzione di infrastrutture logistiche come ferrovie e porti per il trasporto delle materie prime oltreoceano. Nonostante le ambizioni del blocco occidentale di recuperare terreno su Pechino, il cambio di guardia a Washington getta incertezze sul futuro ruolo degli Stati Uniti in Africa, con possibili sfide (ed opportunità) all’orizzonte per l’Europa.
La Tanzania Zambia Railway Authority
Uno dei più significativi esempi del coinvolgimento cinese nella costruzione di infrastrutture in Africa è la linea ferroviaria Tanzam. Più comunemente nota come TAZARA (da Tanzania Zambia Railway Authority, la compagnia che la opera), la linea collega il porto tanzaniano di Dar es Salaam con la città di Kapiri Mposhi nello Zambia. La costruzione della TAZARA risale agli anni ’70, dopo che la Cina di Mao Zedong si offrì di finanziarne la costruzione con lo scopo di consentire allo Zambia un accesso al mare ad est. In questo modo il paese non doveva più dipendere dal Sud Africa (all’epoca sotto il regime d’Apartheid) e dalla Rodesia di Ian Smith per il trasporto di merci oltreoceano. Infatti, oltre a consentire il trasporto di persone, la TAZARA rappresenta un’arteria fondamentale per la movimentazione di materie prime dallo Zambia all’Oceano Indiano, tra cui rame. Il rame che si trova in abbondanza nello Zambia, in particolare nella Copperbelt, regione che si estende dalla parte settentrionale del Paese fino alla punta meridionale della Repubblica Democratica del Congo (DRC). Questo, unito al boom estrattivo prospettato dal governo zambiano per i prossimi anni, rende la TAZARA un’infrastruttura di importanza strategica per la Cina nel contesto della Nuova Via della Seta (Belt and Road Initiative, BRI). Questo soprattutto se si considera la rampante politica di elettrificazione dei trasporti perseguita da Pechino. Non c’è da sorprendersi, dunque, che lo scorso settembre la Cina abbia siglato un memorandum d’intesa con Zambia e Tanzania per affidare alla China Civil Engineering and Construction Corporation il progetto di rinnovamento della TAZARA, ad evidenza ancora una volta del generale ottimo rapporto tra il Dragone e i paesi dell’Africa australe.
Gli occhi del Dragone sono puntati anche ad ovest
Ma gli interessi della Cina non sono limitati alla costa orientale africana. Pechino, infatti, è protagonista di collaborazioni passate e presenti anche con paesi dell’Africa Occidentale come Angola e Guinea. In particolare, ad attirare l’attenzione della Cina verso quest’ultima è stato il deposito di Simandou, ricco in minerali ferrosi di alta qualità di cui presto verrà avviata l’estrazione. Il Dragone è ampiamente coinvolto in questo travagliato megaprogetto, spinto anche dalla volontà di ridurre la propria dipendenza dalle importazioni di ferro dall’Australia. Il progetto di Simandou non include solo lo sfruttamento del giacimento minerario, ma anche la realizzazione di una ferrovia trans-guineana di 600 chilometri che colleghi la miniera con il porto di Morebaya, nonché la costruzione del porto stesso. Negli scorsi decenni la Cina è intervenuta anche in Angola, investendo nella riabilitazione della linea ferroviaria di Benguela, devastata dalla guerra civile perdurata nel paese dal 1975 al 2002. La ferrovia di Benguela, situata nel Corridoio di Lobito, si estende dal porto angolano di Lobito fino al cuore del Copperbelt. Assieme alla TAZARA, dunque, il Corridoio di Lobito è di fondamentale importanza strategica nel trasporto di rame e cobalto estratti nella ricca regione mineraria, questa volta verso l’Atlantico. Ma mentre negli scorsi decenni è stata ancora una volta la Cina ad investire nel Corridoio, di recente questo è passato in primo piano come la risposta dell’Occidente alla BRI in Africa.
Dalla Lobito Atlantic Railway al piano del G7 per una ferrovia trans-africana
Infatti, a partire da luglio 2023 la concessione per la gestione e manutenzione della linea ferroviaria di Lobito è stata trasferita alla Lobito Atlantic Railway (LAR), una joint venture comprendente il gruppo Trafigura e le società europee Mota-Engil e Vecturis. Qualche mese più tardi, nell’ambito della Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGI) – un’iniziativa promossa dai membri del G7, Stati Uniti ed UE, assieme a partner africani, hanno siglato un memorandum d’intesa per il potenziamento del Corridoio di Lobito, includendo una linea di collegamento tra Angola e Zambia. Questo espanderebbe ulteriormente il “canale diretto” tra le miniere nel Copperbelt e l’Oceano Atlantico, favorendo il trasporto di rame e cobalto negli States e in Europa. L’Italia potrebbe ricoprire un ruolo tutt’altro che di secondo piano nel progetto, con il Governo che durante lo scorso G7 ha dichiarato di voler investire 320 milioni di dollari a sostegno dello sviluppo del Corridoio e dei relativi progetti paralleli. L’importanza del Corridoio di Lobito diventa evidente se si considera l’efficienza che la linea ferroviaria consente di ottenere nel trasporto delle materie prime attraverso l’entroterra africano: lo scorso agosto un carico di rame proveniente dal DRC, il primo ad essere spedito negli Stati Uniti sotto la gestione della LAR, ha impiegato sei giorni per percorrere il tragitto da Kolwezi a Lobito, trenta in meno di quelli che sarebbero serviti su strada. A dimostrazione ulteriore della rilevanza del progetto per l’Occidente, vale la pena menzionare il deposito di terre rare di Longonjo, una delle più grandi miniere di terre rare non sfruttate al mondo. Il deposito è infatti situato lungo il Corridoio e di recente è stato dato in concessione dal governo angolano a Pensana, società con sede in Regno Unito. Ma gli ambiziosi piani occidentali verso il Corridoio di Lobito non finiscono qui. Lo scorso agosto Helaina Matza, Coordinatrice Speciale della PGI, ha parlato della possibilità di realizzare un corridoio trans-africano che colleghi l’Oceano Atlantico all’Oceano Indiano. Il progetto prevederebbe un’ulteriore espansione del Corridoio di Lobito, questa volta attraverso la Tanzania. Tuttavia, non è ancora chiaro se ciò avverrebbe grazie ad un “allacciamento” con la TAZARA o mediante la realizzazione di una linea ferroviaria alternativa.
Conclusioni
La corsa di Cina ed Occidente ai minerali dell’Africa subsahariana non si limita ad ottenere l’accesso alle miniere della regione (su cui spesso ci si focalizza). La “guerra” delle materie prime, infatti, si combatte anche attraverso la realizzazione e l’efficientamento di infrastrutture per il trasporto delle risorse minerarie, in primis ferrovie e porti. Con l’imminente ingresso di Donald Trump alla Casa Bianca, sarà interessante capire se (e come) la politica degli Stati Uniti varierà in termini di investimenti infrastrutturali nell’Africa subsahariana, soprattutto nel contesto dei metalli essenziali alla transizione energetica. Nonostante la politica protezionista di Trump, è possibile che gli Stati Uniti continuino a supportare quegli investimenti finalizzati a controbilanciare l’influenza di Pechino in Africa. Tuttavia, non si potrà escludere un minor interesse di Washington per i minerali africani, nonché per la costruzione di ferrovie e porti necessari al loro trasporto. Se così fosse, il controllo detenuto dalla Cina sulle catene di approvvigionamento dei metalli critici per la transizione energetica potrebbe aumentare ulteriormente. Inoltre, un minor coinvolgimento dell’Occidente, ad oggi unica reale alternativa alla Cina nella realizzazione di infrastrutture in Africa, potrebbe portare ad un minor potere da parte dei governi locali di contrattare condizioni favorevoli con Pechino. Nonostante l’indubbia complessità, l’UE, puntando sull’iniziativa Global Gateway, potrebbe cogliere l’occasione per proporsi con più decisione ai governi africani come partner indipendente nello sviluppo di infrastrutture per il trasporto di minerali critici. Un elevato coinvolgimento dell’UE costituirebbe sicuramente un vantaggio strategico per quest’ultima, ma gioverebbe anche alla forza lavoro e popolazione locali. L’UE, infatti, garantirebbe alti standard sociali ed ambientali, in linea con i suoi valori, come già si è impegnata a fare per il Corridoio di Lobito. Tuttavia, l’elevata corruzione e scarsa governance che affliggono paesi come DRC e Zambia potrebbero rendere difficile attirare nuovi investimenti europei nelle regioni, rappresentando un’ulteriore sfida per Bruxelles nel perseguimento degli obiettivi della transizione energetica.
