L’Oman è una Nazione piccola ma seria. Molto seria. Malgrado la sua apparente perifericità e i tre milioni scarsi d’abitanti, il sultanato è da tempo un protagonista discreto ma decisivo nell’area del Golfo e nel più ampio contesto dell’Oceano Indiano. Nulla di nuovo. Nei secoli gli omaniti — l’unica talassocrazia arabica — costruirono un impero che si estendeva da Hormuz a Zanzibar, da Mombasa al Belucistan. Nel tempo i portoghesi prima e i britannici poi smantellarono il grande edificio costruito dagli eredi di Simbad il marinaio; lo stesso Oman divenne un protettorato di Londra che impose nel 1958, in piena decolonizzazione, la cessione di Gwadar — ultimo frammento dell’espansione sultaniale e porto “naturale” dell’Afghanistan — al governo di Islamabad.
Per mezzo secolo gli inglesi e i pakistani non seppero (o non vollero) valorizzare l’acquisizione; lo scorso gennaio — dopo decine di progetti insabbiati o fallimentari — la proprietà dello scalo è stata venduta alla China Overseas Port Holding che trasformerà Gwadar — attraverso la Karakorum Highway, l’autostrada più alta del pianeta — nel terminale meridionale del corridoio energetico di Pechino. L’antica fortezza omanita diventerà così il più occidentale dei porti cinesi e un possibile appoggio per la crescente forza navale del Dragone: un dato con cui in il blocco euro atlantico dovrà presto confrontarsi.
Ma torniamo all’Oman. Grazie all’azione di Qābūs bin Saʿīd ʾĀl Saʿīd, un personaggio decisamente notevole quanto anomalo, il sultanato ha imboccato da decenni la strada di un’intelligente e razionale modernizzazione. Dopo aver esautorato nel 1970 — con molta grazia, tanta decisione e l’aiuto decisivo delle SAS britanniche — il vecchio padre ormai rimbambito, Qābūs ha portato gradualmente il suo paese nel mondo d’oggi. Con mano ferma ha trasformato l’Oman — sino a quarant’anni fa un paese terribilmente povero e arretrato in cui persino gli occhiali da sole e i giradischi erano considerati immorali e quindi severamente proibiti — in una media potenza regionale con ambizioni e progetti forti. Grazie ad un’economia in costante crescita e una stabilità interna invidiabile che nemmeno la c.d “primavera araba” ha scalfito, il governo di Mascate è riuscito a coniugare tradizioni ancestrali con progettualità e investimenti importanti, sempre evitando — a differenza dei vicini emirati — modelli aggressivi (vedi il Qatar) o troppo spettacolari e economicamente pericolosi (vedi Dubai).
Ad inquietare l’Oman vi è però la crisi iraniana e le sue possibili implicazioni. Un attacco missilistico d’Israele e/o degli Stati Uniti contro i siti nucleari dell’Iran porterebbe al blocco dello stretto di Hormuz — su cui si affaccia l’exclave omanita di Musundam — e alla paralisi dell’imponente traffico marittimo. Un quadro allarmante reso ancor più drammatico dalle tribolazioni dell’Egitto, custode del vitale canale di Suez.
Da qui la decisione di Qābūs bin Saʿīd ʾĀl Saʿīd di avviare la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità che colleghi Salalah, la seconda città del sultanato vicina alla frontiera yemenita, e capitale a Dubai. La strada ferrata, lunga quasi mille chilometri, è però solo la prima parte di un progetto infrastrutturale più ampio. Il monarca, forte del suo prestigio e dei suoi denari, ha finalmente convinto i governanti di Arabia Saudita, Kuwait, Bahrein, Qatar, Emirati Arabi a rompere gli indugi e ha impegnarsi finanziariamente in un piano ancor più ambizioso. Se le tabelle di marcia saranno rispettate, entro il 2017 dalla metropoli emiratina la linea s’inoltrerà lungo la costa — un avveniristico ponte che unirà il Qatar al Bahrein — per raggiungere il confine settentrionale del Kuwait. Da qui, in un secondo tempo, è prevista l’estensione della rete, attraverso l’Iraq e il Kurdistan, sino al Bosforo. E l’Europa.
Per uno strano gioco del destino grazie a Qābūs, principe di un regno un tempo remoto della penisola arabica, si realizza il sogno geopolitico di Guglielmo II, la mitica ferrovia Berlino – Costantinopoli – Baghdad – Bassora che avrebbe dovuto, nei progetti del Kaiser, garantire la penetrazione politica ed economica della Germania imperiale nel Medio Oriente…
Un’annotazione a margine. La grande opera transarabica ha un costo stimato di oltre cento miliardi di dollari: un affare gigantesco in piena controtendenza alla recessione mondiale che vede coinvolti tutti i colossi del settore, cartelli americani, asiatici ed europei. L’Italia può avere un ruolo importante grazie ad Italferr, la società d’ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il piano si basa, in buona parte, sul progetto “Arab Network Railways Study”, un complesso studio sulle potenzialità del trasporto su ferro nel Levante commissionato dai terminali finanziari della Lega Araba alle F.S italiane. Il lavoro è stato consegnato a fine 2012 e i committenti si sono dichiarati soddisfatti. Insomma, se il “sistema Italia” per una volta saprà sorreggere lo sforzo dei nostri tecnici e delle nostre industrie, sul Golfo le rose fioriranno e i treni sfrecceranno….
(Questo articolo è stato pubblicato anche su www.secoloditalia.it)
