Nel quadro dell’espansione marittima della Repubblica Popolare Cinese nell’Oceano Indiano, alcuni investimenti in progetti infrastrutturali in Stati costieri hanno catturato grande attenzione. Tali progetti, sebbene presentati dai cinesi come strumenti di cooperazione economica win-win, alimentano un dibattito polarizzato tra approcci critici (focalizzati sui rischi di proiezione navale) e visioni favorevoli (centrate sui benefici dello sviluppo del Paese di Mezzo). In particolare, i nexus portuali strategici – definiti dalla dottrina statunitense “String of Pearls” – rappresentano elementi cardine di una presunta architettura dual-use (commerciale-militare). Secondo questa teoria geopolitica, la Cina perseguirebbe una rete di infrastrutture estesa dalla terraferma asiatica al Corno d’Africa, finalizzata non soltanto al controllo di choke points marittimi, bensì alla proiezione di grande potenza e alla realizzazione di un futuro autodeterminato e prospero.
Cosa è la Collana di Perle?
La “Strings of Pearls” (Collana di Perle) costituisce un framework geopolitico che descrive una serie di infrastrutture logistiche cinesi distribuite lungo le rotte principali che percorrono l’Oceano Indiano. Concepite su una mappa come una sequenza lineare di nexus (Figura 1), la Collana di Perle connette, tramite un linea immaginaria, infrastrutture logistiche, quali nodi portuali, corridoi terrestri e asset industriali, che sostengono la presenza cinese nell’area in cui quel nexus si colloca. Ogni “perla” perciò rappresenta un punto di proiezione economico-diplomatica. Un impianto di stoccaggio container a Chittagong, Bangladesh, è una perla. Un terminal di acqua profonda a Hambantota, Sri Lanka, è una perla, così come un corridoio terrestre trans-asiatico che sfocia in un porto a Gwadar, Pakistan. Porti, infrastrutture logistiche, terminal di acqua profonda, corridoi terrestri finanziati da aziende cinesi e legami diplomatici formano e realizzano la Collana di Perle.
Le “perle” si estendono dalla costa della Cina continentale attraverso i litorali del Mar Cinese Meridionale, lo Stretto di Malacca, attraverso l’Oceano Indiano e fino ai litorali del Mar Arabico e del Golfo Persico. La funzione di questi nexus, non è, tuttavia,solo prettamente territoriale, bensì soprattutto geo-economica. Nei casi di Hambantota, Chittagong e Gwadar, la Cina si è presentata non tanto come potenza imperiale, predatrice di risorse utili alla sua economia, quanto come potenza paziente e parsimoniosa, dedita alla realizzazione di opere infrastrutturali di grande portata in paesi in via di sviluppo (il Dhaka Elevated Expressway, il Bangabandhu Sheikh Mujibur Rahman Tunnel e, persino, il nuovo aeroporto internazionale del Pakistan). La creazione di interdipendenze strutturali tramite investimenti infrastrutturali, non solo porta gli stati destinatari di tali progetti ad accogliere ulteriori investimenti e rafforzare alleanze diplomatiche mediante legami win-win con la Cina, ma permette a Pechino di sviluppare la capacità di stabilire una presenza in avanti lungo le linee di comunicazione marittime (SLOC) che collegano la Cina al Medio Oriente (Figura 2).
Dalla “Collana di Perle” alla Via della Seta Marittima
L’interpretazione statunitense della Strings of Pearls, emersa negli anni 2000, e la successiva lettura critica della Belt and Road Initiative (BRI)—specialmente della sua componente marittima (Maritime Silk Road Initiative, MSRI)—riflettono una continuità di percezione geopolitica più che una dicotomia strategica. Se inizialmente Washington ha interpretato gli investimenti cinesi in porti come Gwadar, Chittagong e Hambantota attraverso la lente del sospetto, dovuto al rischio che i nexus infrastrutturali potessero diventare potenziali piattaforme di proiezione militare, dopo il 2013 tale narrativa si è fusa con l’analisi della MSRI, vista come l’istituzionalizzazione di una strategia già esistente. La differenza fondamentale risiede nelle prospettive: gli Stati Uniti, preoccupati per la proiezione di potere cinese e la potenziale erosione della loro egemonia navale, enfatizzano i rischi di militarizzazione; la visione cinese, ancorata alla dottrina dei “cerchi concentrici di sicurezza”, presenta questi investimenti come strumenti di sviluppo simbiotico, necessari a garantire la stabilità interna attraverso la crescita economica.
La più grande forza e la più grande vulnerabilità della Cina è l’economia, che rappresenta pertanto il fulcro della politica e della strategia cinese. Per sostenere la crescita economica, la Cina deve fare sempre più affidamento su fonti esterne di energia e materie prime. Poiché l’80% delle importazioni energetiche cinesi transita via mare attraverso SLOC (Sea Lines of Communication) vulnerabili – circondata da partner terrestri inaffidabili – la protezione di queste rotte costituisce un imperativo esistenziale. Tuttavia, la MSRI non si limita a garantire la continuità degli SLOC: la presenza di mega infrastrutture in stati in via di sviluppo come il Bangladesh (dove il porto di Chittagong funge da hub nord-occidentale presso Anwara – Figura 3) rivelano una strategia più sofisticata.
Tramite interdipendenze infrastrutturali Pechino realizza accordi economici duraturi con Stati in via di sviluppo, legandoli alla propria sfera di influenza economica e politica. I casi di Gwadar, Hambantota e Chittagong sono esempi emblematici: sono acceleratori di sviluppo regionale secondo la retorica BRI, ma nella pratica agiscono anche come strumenti di diversificazione strategica, riducendo la dipendenza da choke points controllati da potenze rivali (Stretto di Malacca).
La Collana di Perle e la BRI oggi
L’analisi strategico-militare statunitense della Strings of Pearls si è progressivamente evoluta, senza però abbandonare le sue premesse fondamentali nell’attuale lettura critica della Belt and Road Initiative (BRI). La differenza tra le due fasi è più di forma che di sostanza: mentre inizialmente Washington interpretava gli investimenti cinesi nell’Indo-Pacifico attraverso la lente del dual-use, oggi legge la BRI come l’istituzionalizzazione di quella stessa strategia iniziale, rivestita però di un’ottica cooperativa. Tuttavia, questa continuità interpretativa nasconde un paradosso: la String of Pearls, fondata su presupposti militari e di balance of power, non riesce più a cogliere completamente la complessità della BRI contemporanea. Guardando ai casi oggetto di analisi, emerge una strategia che potrebbe essere definita di “fidelizzazione politica”. Tale fidelizzazione sarebbe basata sulla creazione di infrastrutture resilienti e interdipendenze economiche strutturali.
Tra mappe e realtà: la persistenza dei nodi strategici nell’Indo-Pacifico
Un’analisi geo-spaziale comparata tra il 2012 (Figura 4) e dati satellitari recenti (Figura 5) dimostrano una correlazione strutturale tra: l’intensità di utilizzo degli SLOC nella regione, visualizzabile tramite gradazione cromatica, la localizzazione dei nexus prioritari della BRI—Hambantota, Chittagong e Gwadar—e i pattern storici della teoria statunitense. Tale infografica permette di confermare la centralità dei tre hub chiave, ma ne rivela anche le differenze funzionali: Gwadar incarna il legame strategico-militare con il Pakistan, rafforzato dal Corridoio Economico Cina-Pakistan (CPEC); Hambantota simboleggia il controllo infrastrutturale diretto, dopo l’acquisto cinese nel 2017; mentre Chittagong rappresenta una scommessa ancora in corso, con un’integrazione marittimo-logistica in crescita verso lo stretto di Malacca.
I flussi marittimi (Figura 4) registrano la compartecipazione dei tre hub in un sistema simbiotico-logistico ottimale e funzionale. La rotta Hambantota-Gwadar (indicata in rosso) registra flussi marittimi intensivi, mentre il corridoio Hambantota-Chittagong (tonalità gialla) manifesta minore densità – dato coerente con la posteriore implementazione del Corridoio Economico Cina-Pakistan (CPEC) rispetto al benchmark 2012 su cui è stata realizzata la mappa.
Il confronto con dati satellitari contemporanei (Figura 5), consultabili attraverso siti di rintracciamento del trasporto marittimo mondiale—come per esempio marinetraffic.com—conferma e rinvigorisce le tendenze critiche precedentemente osservate: la stabilità dei flussi energetici tra Hambantota e Gwadar (simboleggiato dalle navi petroliere in rosso); la frammentazione operativa di rotte nel Golfo del Bengala, con cluster distinti per petroliere (rosso) e navi cargo (verde); e, infine, l’emergere di nuovi corridoi commerciali (cargo verdi) da Chittagong (noto localmente come Chattogram), verso lo stretto di Malacca, suggerendo un’integrazione logistica regionale e il superamento del dilemma di Malacca. Tuttavia, la frammentazione nel Golfo del Bengala può anche suggerire le vulnerabilità geopolitiche non risolte, legate dalla dipendenza da governi locali poco stabili.
Oltre la dicotomia militare-economica: la vera posta in gioco
La dialettica tra l’interpretazione americana e quella cinese rischia di essere riduttiva. La BRI non è semplicemente una String of Pearls rinominata, ma un tentativo di ridefinire le regole dell’influenza globale. Pechino sembra aver compreso che, nel lungo periodo, la stabilità politica dei partner conta più della semplice proiezione di forza. Ciò si traduce nell’atto pratico di legare intere economie al sistema cinese, rendendo di fatto costoso per gli Stati (in via di sviluppo) allontanarsi dalla sua orbita.
Prova di tale strategia è stato il caso di Hambantota (dove il debito ha portato al controllo cinese). La lezione di Hambantota dimostra che le infrastructure statecraft possono essere armi geopolitiche ben più forti delle portaerei (hard power).
Come interpreta Washington i progetti infrastrutturali cinesi oggi?
Washington non ha abbandonato la rigidità dell’originaria teoria della String of Pearls, riconoscendo, seppur con fatica, la natura economico-strategica della BRI. Questa faticosa consapevolezza, tuttavia, è arrivata in ritardo: mentre gli Stati Uniti replicano la loro politica isolazionista con dazi e sanzioni, la rete di fidelizzazione politico-economica cinese già si autoalimenta. L’approccio statunitense ha sottovalutato l’efficacia a lungo termine degli investimenti infrastrutturali nel plasmare alleanze politiche. Oggi Washington riconosce che progetti come Gwadar o Hambantota non sono mere “perle” di una collana strategica, ma strumenti di legame sistemico con Paesi partner. Eppure, la risposta statunitense—tra dazi, sanzioni e il tentativo di promuovere alternative come il PGII (Partnership for Global Infrastructure and Investment)—fatica a competere con la capillarità cinese.
Il problema, nel parere di chi scrive, non è più solo la militarizzazione degli SLOC, ma il circuito virtuoso di dipendenze creato da Pechino: i paesi indebitati con la Cina non possono permettersi di uscirne (o non vogliono), mentre i vantaggi commerciali rendono la BRI attraente anche per le nazioni non allineate. Gli Stati Uniti restano imprigionati in una logica reattiva: contrastare gli effetti della BRI (con misure punitive) senza offrire un’alternativa altrettanto integrata. In conclusione, Washington non ha superato la rigidità della String of Pearls, e soprattutto non ha ancora elaborato una strategia in grado di controbilanciare la forza della BRI di trasformare il debito e le infrastrutture in un’influenza politica duratura. Finché gli Stati Uniti continueranno a concepire la competizione con la Cina prevalentemente in termini di contenimento reattivo, anziché strutturare una risposta strategica che integri in modo coordinato dimensioni economiche, tecnologiche, diplomatiche e normative, rischiano di rimanere sempre un passo indietro. Il messaggio è chiaro: nel XXI secolo, l’influenza si costruisce con i porti, non solo con le portaerei.
