Il 23 giugno 2026 a Bruxelles la Commissione europea ha lanciato la Connectivity Agenda Platform, una piattaforma destinata a coordinare investimenti e azione regolatoria sui corridoi che collegano l’Europa all’Asia centrale attraverso il Caucaso meridionale e la regione del Mar Nero. Insieme al lancio, la Commissione ha concluso intese con le istituzioni finanziarie internazionali per mobilitare fino a 2 miliardi di euro destinati a infrastrutture di trasporto, valichi di frontiera e facilitazione degli scambi. L’iniziativa rientra nella strategia Global Gateway e punta a rafforzare l’efficienza del corridoio transcaspico, il cosiddetto Middle Corridor.
Le parole con cui i commissari hanno presentato la piattaforma sono più rivelatrici della cifra stanziata. “Non si tratta soltanto di trasporti”, ha sottolineato il commissario Jozef Síkela, ma di competitività, sicurezza energetica e della garanzia che commercio e mobilità possano continuare anche sotto pressione geopolitica. È una formula che segna un passaggio chiave: la connettività ha smesso di essere una questione di efficienza logistica per diventare una questione di sicurezza economica e, in ultima analisi, di potenza. In questo modo, il corridoio non è più una rotta commerciale, ma si trasforma un asset strategico, e, come ogni asset strategico, è conteso.
Dalla rotta commerciale allo strumento di potenza
Per trent’anni le catene di approvvigionamento sono state ottimizzate unicamente sul concetto di Just in time, che prevede due sole variabili: costo ed efficienza. Come conseguenza si susseguivano scorte minime, rotte più economiche e massima efficienza.
Tuttavia, una sequenza di shock, dalla crisi finanziaria del 2008 alla crisi del Mar Rosso, passando per la pandemia e l’invasione Russa dell’Ucraina, ha rivelato il rovescio di quel modello sottolineando come un sistema ottimizzato solo per il costo è un sistema ottimizzato per la fragilità. Il pensiero strategico si è così spostato così al just-in-case, passando dalla domanda “qual è la rotta più economica” a “cosa accade se questa rotta si ferma”.
Questo spostamento ha una radice precisa. Le reti infrastrutturali non crescono mai in modo uniforme. Alcuni punti diventano più importanti di altri, perché è lì che i flussi si concentrano, e uno snodo ferroviario, un porto o un terminale del gas possono così finire per governare il transito di un’intera regione. Lo Stato sul cui territorio si trova quel punto ne ricava un potere doppio. Da un lato può vedere ciò che vi passa, cioè sapere chi commercia con chi, in quali quantità e con quali tempi. Dall’altro, quando lo ritiene, può rallentare o bloccare quel transito, trasformando un’infrastruttura commerciale in uno strumento di pressione. È il meccanismo dell’interdipendenza armata, in virtù del quale porti, gasdotti, cavi e dogane si trasformano in strumenti di pressione. La geopolitica dei trasporti non è una novità, poiché già un secolo fa Halford Mackinder leggeva nelle comunicazioni la leva della primazia; e se essa torna oggi al centro dell’agenda, è perché la globalizzazione, nel moltiplicare i nodi, ha moltiplicato anche i punti di vulnerabilità.
Di fronte a questa consapevolezza, l’Unione europea ha cominciato a costruire una potenziale dottrina. Con la strategia di sicurezza economica, con cui Bruxelles legge l’economia attraverso una lente di sicurezza, si è affermata una distinzione di fondo, quella che separa la promozione della competitività dalla protezione dalle dipendenze e dal controllo delle tecnologie sensibili. La Connectivity Agenda Platform ne rappresenta l’applicazione al terreno dei corridoi, poiché non si limita a finanziare infrastrutture, ma coordina standard, regole e investimenti affinché una rotta diventi governabile e resiliente. È, in fondo, la differenza che passa tra il costruire un corridoio e il governarlo.
L’Asia centrale, nuovo terreno di competizione
Il corridoio su cui si concentra l’attenzione europea nasce da una necessità. Prima del 2022 l’86% del traffico merci terrestre tra Cina ed Europa passava per il corridoio settentrionale, attraverso la Russia. La guerra, avendo reso quella rotta politicamente inaffidabile, ha spinto governi e imprese a cercare alternative. Fra queste si è imposto il corridoio transcaspico, quello che dalla Cina attraversa il Kazakistan, il Mar Caspio e il Caucaso prima di raggiungere la Turchia e l’Europa, e che l’Unione europea ha preso a sostenere come asse prioritario per collegare l’Asia centrale al mercato europeo.
L’Asia centrale, però, non è uno spazio vuoto in attesa di essere collegato, ma un terreno su cui le potenze si contendono l’influenza. Infatti, la Cina vi ha costruito per un decennio le sue nuove vie della seta, mentre la Russia, dal canto suo, vi conserva legami economici e di sicurezza profondi, che vanno dalle forniture militari fino alle dighe con cui regola il livello del Caspio. La Turchia, che alle repubbliche turcofone è legata da affinità linguistiche e culturali, ne ha fatto un terreno di proiezione attraverso l’Organizzazione degli Stati turchi e una cooperazione di difesa sempre più stretta, ergendosi così a nodo mediterraneo del corridoio. In questo quadro l’Unione europea si presenta come attore relativamente tardivo, ma dispone di una leva che agli altri manca, fatta di capitale, di standard condivisi e di un metodo di governance.
Tuttavia, la posta non è solo commerciale. La commissaria Marta Kos ha stimato che il commercio lungo la rotta potrebbe quintuplicarsi nei prossimi quindici anni, ma il valore strategico della regione va oltre i flussi di merci. L’Asia centrale è ricca di materie prime critiche e di uranio, risorse essenziali per la transizione energetica e per l’autonomia industriale europea. Collegare la regione significa per Bruxelles non solo diversificare le rotte, ma accedere a catene di approvvigionamento alternative a quelle controllate dai concorrenti sistemici. È la stessa logica che muove la diplomazia delle materie prime e che fa della connettività un capitolo di politica industriale.
Per questo la piattaforma lanciata a giugno va letta all’interno di un quadro ben più grande. Raccogliendo e coordinando iniziative già avviate, fra cui i vertici con la regione e gli investitori riuniti a Tashkent, essa le inserisce in una cornice unica, che si è dotata di un segretariato, di una valutazione del corridoio e di un ordine di priorità negli interventi.
La posta dual use e la sicurezza delle infrastrutture
C’è una dimensione che il linguaggio commerciale lascia in ombra, ma che i documenti europei hanno reso esplicita, quella per cui le infrastrutture di trasporto sono dual use. Lo si è visto in Ucraina, dove le solidarity lanes aperte dall’Unione nel 2022 per far defluire via terra il grano bloccato nei porti del Mar Nero hanno al tempo stesso permesso di importare carburante e assistenza militare. La stessa rete che muove grano può muovere mezzi militari, cosicché non si tratta di un’affermazione sulle intenzioni, ma della semplice anatomia della logistica moderna, dalla quale Bruxelles ha tratto le proprie conseguenze.
Negli ultimi anni Bruxelles ha infatti fatto della mobilità militare un pilastro esplicito della propria strategia di difesa, integrandola nella rete transeuropea dei trasporti e prevedendo, per il prossimo bilancio, un aumento di dieci volte dei fondi europei ad essa dedicati, in un più ampio disegno di resilienza infrastrutturale del continente. Ciò che qui conta non è tuttavia il dettaglio dei programmi, quanto il principio che li ispira, poiché il civile e il militare vengono ormai concepiti come utenti della medesima rete. Il corridoio costruito per il commercio con l’Asia centrale è, in potenza, anche un’infrastruttura di sicurezza, e ciò che vale per l’Europa vale, come metodo di analisi, per qualunque Stato che si trovi su una rotta di transito.
Ne discende che la proprietà dei nodi si trasforma in una questione strategica, poiché chi possiede un terminale ne osserva i flussi e può condizionarli, secondo una catena per cui la proprietà genera informazione e l’informazione genera controllo. È la ragione per cui gli Stati hanno cominciato a vagliare gli investimenti esteri nelle proprie infrastrutture critiche, come fa l’Italia con il golden power, e per cui la domanda decisiva non riguarda più soltanto se un’infrastruttura venga costruita, bensì chi la controlla.
Questa sovrapposizione tra connettività e difesa spiega perché lo sviluppo dei corridoi non possa più essere disgiunto dal dibattito sulla prontezza europea né dal coinvolgimento dell’industria della difesa e delle costruzioni. La sicurezza delle infrastrutture, nella sua triplice veste fisica, digitale e proprietaria, è divenuta un capitolo della sicurezza nazionale, e i corridoi che si spingono verso est ne rappresentano oggi il banco di prova più visibile.
L’Italia, terminale mediterraneo e attore strategico
In questo quadro l’Italia occupa una collocazione naturale poiché è il terminale mediterraneo verso cui possono convergere i corridoi che risalgono dall’Asia centrale, e Trieste, già innestata nei circuiti ferroviari centroeuropei e indicata come snodo del corridoio India-Medio Oriente-Europa, ne è il punto più avanzato. Connettervi le rotte transcaspiche significa, per Roma, convertire una posizione geografica in funzione strategica.
L’interesse italiano non è soltanto logistico, ma anche energetico. Attraverso il Corridoio meridionale del gas, che porta in Italia il gas del Caspio aggirando la Russia, la penisola è già il terminale di una rotta nata per ridurre la dipendenza da Mosca. E poiché lo stesso spazio che le assicura energia è ricco delle materie prime critiche su cui si gioca l’autonomia industriale del continente, per Roma connettività, energia e risorse compongono un unico dossier.
L’Italia può accontentarsi di essere il terminale di flussi decisi altrove, oppure agire da attore strategico, concorrendo a scrivere le regole del corridoio, dagli standard tecnici agli assetti proprietari, ed è in questa alternativa che si condensa una scelta di fondo. La Connectivity Agenda Platform dimostra che la connettività è ormai uno strumento di potenza, e che chi ne scrive le regole contribuisce a disegnare la mappa. Per un paese la cui principale risorsa geopolitica è la posizione mediterranea, esserci come autore e non come semplice luogo di passaggio è ciò che distingue il subire la geografia dal servirsene.
