Le richieste di estensione della piattaforma continentale nell’Artico mostrano quanto il riconoscimento giuridico dipenda dalla conoscenza scientifica del fondale. Il dato assume però un significato diverso quando la questione non è più definire un diritto, ma rendere uno spazio concretamente utilizzabile.
Il valore operativo della conoscenza emerge quando i rilevamenti vengono selezionati, aggiornati e trasformati in carte, baseline, modelli, infrastrutture, servizi e procedure capaci di ridurre localmente rischio, tempi e incertezza. Poiché la capacità di rilevamento è limitata rispetto all’estensione dello spazio artico, questa trasformazione tende a concentrarsi attorno a corridoi, approcci portuali, infrastrutture e nodi già rilevanti. Il risultato è una disuguale capacità di utilizzare il fondale nella regione.
Dal diritto alla necessità di conoscere
Il principale quadro giuridico internazionale di riferimento per gli Stati membri del Consiglio Artico è l’UNCLOS, la «Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del Mare». Ai sensi dell’art. 77, lo Stato costiero esercita sulla piattaforma continentale diritti sovrani per l’esplorazione e lo sfruttamento delle risorse naturali del fondale e del sottosuolo. La piattaforma si estende fino a 200 miglia marine dalle linee di base o, oltre tale limite, fino all’orlo esterno del margine continentale, secondo i criteri scientifici e tecnici stabiliti dalla Convenzione. La definizione di tale estensione rende quindi necessaria la produzione di dati scientifici e tecnici sul fondale.
A occuparsi delle questioni relative alla piattaforma continentale è la CLCS (Commission on the Limits of the Continental Shelf), una commissione il cui scopo principale è esaminare i dati scientifici e tecnici presentati dagli Stati costieri per definire i limiti esterni della loro piattaforma continentale e formulare raccomandazioni sulla definizione dei limiti esterni della piattaforma continentale e formulare raccomandazioni sulla definizione dei limiti esterni della piattaforma continentale.
Nel 2015, ad esempio, e in successivi aggiornamenti del 2021, la Russia ha proposto alla CLCS il riconoscimento della dorsale sottomarina Lomonosov, la dorsale sottomarina Mendeleev, e di Gakkel Ridge, dorsale medio-oceanica.
Nel febbraio del 2023, la CLCS ha riconosciuto Lomonosov e Mendeleev come elevazioni sottomarine, ma non Gakkel Ridge, che è stata oggetto principale di una successiva Partial Revised Submission russa in cui venivano forniti ulteriori dati per dimostrarne la continuità rispetto alla costa.
Mosca ha tentato di fornire ulteriori dati scientifici, che rispondono all’esigenza di dimostrare la sussistenza dei criteri elencati all’articolo 76 dell’UNCLOS.
La Russia ha fornito dati batimetrici con le coordinate geografiche del fondale marino per localizzare il FOS e il BOS, rispettivamente il piede e la base della scarpata continentale. Ha poi provveduto ad allestire la submission con informazioni relative allo spessore dei sedimenti, le coordinate geodetiche e la mappatura dei punti fisici di confine e i profili morfologici e geologici per classificare in maniera adeguata la dorsale.
L’UNCLOS non rende però automaticamente “disponibile” il fondale a uno Stato; stabilisce invece un procedimento nel quale la conoscenza scientifica e cartografica diventa parte della capacità di definire, documentare e sostenere giuridicamente una pretesa.
La conoscenza è selettiva
Una copertura uniforme e aggiornata del fondale artico resta irrealistica rispetto all’estensione dello spazio e alle capacità di rilevamento disponibili. Il problema è particolarmente evidente in Canada, dove quasi quattro milioni di chilometri quadrati di acque artiche e 162.000 chilometri di costa impongono di distribuire le capacità di rilevamento in condizioni segnate dalla distanza, dal ghiaccio e da finestre operative ristrette. Una misura concreta di questo divario viene dai dati del Canadian Hydrographic Service, che nel 2020 considerava adeguatamente rilevato appena il 13% dell’Artico canadese, quota che saliva al 31,5% nei corridoi di navigazione. Lo scarto segnala il ruolo dei corridoi come aree prioritarie per rilievi idrografici, aggiornamento cartografico e pianificazione dei servizi quando non è realistico applicare ovunque lo stesso livello di dettaglio.
Questa selettività è dettata dagli usi e dai bisogni della navigazione, come nel caso dei Northern Marine Transportation Corridors, costruiti combinando i flussi rilevati attraverso l’Automatic Identification System (AIS) con carte e pubblicazioni nautiche, qualità dei rilevamenti, profondità, condizioni del ghiaccio, ancoraggi e altri elementi rilevanti per la navigazione. Anche la gerarchia dei corridoi riflette esigenze differenti: ai principali assi di transito si affiancano gli accessi ai porti, i luoghi di rifugio e le aree interessate da attività economiche o infrastrutturali. Il volume di traffico non costituisce quindi il solo indicatore della priorità idrografica. Un corridoio principale in acque profonde e con morfologia relativamente semplice può richiedere meno attenzione di un accesso portuale meno frequentato ma caratterizzato da bassi fondali, maggiore complessità del fondale o problemi di margine sotto chiglia.
Traffico e conoscenza possono entrare in relazione condizionandosi reciprocamente, anche se le fonti permettono di osservare con sicurezza solo una parte di questo rapporto. Navi, porti e infrastrutture esistenti contribuiscono a determinare le priorità di rilevamento e di produzione dei servizi; la stessa metodologia canadese riconosce che il modo in cui prodotti e servizi vengono definiti e prioritizzati può influenzare le future scelte di rotta. Concentrarli lungo percorsi già rilevanti può dunque renderne più prevedibile l’impiego. Da qui non possiamo dedurre che la cartografia abbia effettivamente prodotto più traffico: quel feedback rimane una possibilità, non un effetto osservato nel caso canadese.
Scelto dove concentrare il rilevamento, resta da trasformare ciò che viene osservato in qualcosa che il navigante possa effettivamente utilizzare. Nel progetto canadese dedicato all’uso di Earth Observation e intelligenza artificiale, la ricerca di pericoli non cartografati fu concentrata inizialmente proprio sulle aree nelle quali le navi stavano già navigando, a partire dai Northern Low-Impact Shipping Corridors. L’analisi delle immagini satellitari permise di individuare possibili secche in zone dove le carte presentavano lacune; le segnalazioni richiedevano però ulteriore validazione prima di poter essere trattate come informazione batimetrica affidabile. Parte di questa informazione entrò successivamente nel processo idrografico, portando all’emissione di cinque Notices to Mariners e ai corrispondenti aggiornamenti delle carte.
Il caso canadese fa emergere due selezioni successive: prima dove investire nella conoscenza, poi quali osservazioni possano essere validate e trasformate in prodotti nautici. Il risultato empirico si ferma alla migliore individuazione dei pericoli e alla loro incorporazione negli strumenti destinati alla sicurezza della navigazione. Per andare oltre, il dato deve entrare nelle decisioni materiali che determinano dove e come sia possibile operare.
Dal dato alla capacità
Il dato comincia a diventare capacità quando entra concretamente nella scelta di una rotta, nella progettazione di un accesso o nel funzionamento di una piattaforma. Prendendo il caso della Northern Sea Route, profondità e pescaggio restringono le alternative disponibili in modo diverso a seconda della nave. Tezikov e Ol’Khovik osservano che, nel settore orientale, l’assenza di informazioni idrografiche su vaste aree può escluderle dalla pianificazione delle rotte e costringere le navi con pescaggio superiore ai 12 metri a passare a nord delle Isole della Nuova Siberia, riducendo secondo gli autori il periodo utile alla navigazione. Korolev affronta un problema complementare. In quanto alternativa alle rotte costiere tradizionali, che risentono di fondali bassi che limitano il pescaggio di navi di grandi dimensioni, la rotta d’alto mare rilevata tra il 2010 e il 2013 era conosciuta lungo una fascia di circa due chilometri, entro la quale potevano transitare navi con pescaggio fino a 15 metri. Navigare al di fuori di tali limiti significava entrare in aree prive di rilevamenti sistematici, in cui il rischio doveva essere stimato sulla base della qualità e della densità delle informazioni disponibili.Nei due casi, la conoscenza idrografica interviene sul margine di manovra, contribuendo a definire le alternative compatibili con una determinata nave e la deviazione ammissibile rispetto a un percorso rilevato.
Il caso Sabetta sposta invece il problema dalla rotta all’infrastruttura, come mostra lo sviluppo del porto per Yamal LNG. La sua costruzione fu accompagnata da campagne dedicate alle condizioni idrometeorologiche, al ghiaccio e al fondale, mentre le indagini geofisiche e idrografiche permisero di caratterizzare batimetria, dinamica dei sedimenti e deformazioni prodotte dal ghiaccio. I risultati venivano poi elaborati in parametri e raccomandazioni destinati ai progettisti, contribuendo a definire o modificare alcune soluzioni progettuali e condizioni di funzionamento del porto. In questo caso il dato entra già nella costruzione materiale della capacità, perché descrivere correttamente l’ambiente diventa parte delle decisioni necessarie a realizzare e gestire l’infrastruttura.
Riprendendo lo stesso esempio, per permettere a navi con un pescaggio di circa 12,5 metri di raggiungere Sabetta fu necessario dragare un canale di accesso di circa 50 chilometri. Per garantirne il funzionamento invernale si dovevano gestire ulteriori problemi, come quello del brash ice, dei canali nel ghiaccio e del supporto alle unità in transito. L’operatività del porto dipendeva quindi dall’incastro fra rilievi, accesso dragato, caratteristiche delle navi e gestione del ghiaccio. La conoscenza consente così di adattare il sistema alle condizioni locali, mentre la continuità delle operazioni rimane legata alle capacità materiali che sostengono quell’adattamento.
Il rapporto tra conoscenza e capacità diviene più circolare nel dominio subacqueo, in cui i sistemi di terrain-aided navigation possono usare una rappresentazione batimetrica del fondale per correggere la posizione di un AUV. In una simulazione di attraversamento artico di oltre 3.200 chilometri, mappe troppo incerte o ampiamente interpolate degradavano la navigazione e potevano orientare diversamente la pianificazione del percorso. Si tratta di una simulazione, non di una missione artica realmente effettuata. Il movimento opposto è documentato dalle missioni degli Explorer AUV nel Canadian High Arctic, che operarono sotto il ghiaccio e produssero nuova batimetria in aree scarsamente esplorate del Sever Spur. Lo stesso sistema può così dipendere dalla conoscenza disponibile per navigare e, durante l’operazione, produrre i dati che ne modificano la qualità.
La ricerca norvegese sui resident autonomous underwater vehicles, sviluppata soprattutto per l’ispezione di infrastrutture offshore, porta il ragionamento sulla sostenibilità della piattaforma. Ridurre la mobilitazione continua di una nave di supporto richiede docking station per ricarica e trasferimento dei dati, gestione dell’energia e pianificazione delle missioni; i test svolti nel Trondheimsfjord hanno verificato la possibilità di modificare le rotte in risposta a nuove priorità di ispezione. Essi non documentano una capacità residente artica già dispiegata, ma mostrano cosa accade alla logistica con l’aumento dell’autonomia. Il risultato è che le funzioni, prima concentrate sulla nave di superficie, vengono in parte trasferite verso infrastrutture subsea e sistemi di supporto. L’autonomia redistribuisce la logistica, e con essa le condizioni necessarie affinché una piattaforma possa continuare a utilizzare e produrre conoscenza.
Una geografia diseguale dell’utilizzabilità
I casi esaminati restituiscono una geografia molto meno uniforme di quella suggerita dalla semplice distinzione tra aree mappate e non mappate. Una rotta conosciuta con maggiore precisione, un accesso costruito sulla base di rilievi dedicati o una piattaforma sostenuta da infrastrutture adeguate permettono di affrontare lo stesso ambiente con margini di rischio e supporto differenti. La geografia diseguale dell’utilizzabilità descrive questo scarto: la conoscenza viene prodotta in modo selettivo e solo in alcuni punti trova anche i mezzi necessari per essere trasformata in uso operativo.
La differenza riguarda anche ciò che della conoscenza prodotta può circolare. Nel caso norvegese, lo studio di Søre Sunnmøre documenta una distinzione fra batimetria costiera ad alta risoluzione, allora soggetta a limitazioni di accesso, e prodotti tematici che potevano essere diffusi più ampiamente; nell’area analizzata, gli stessi dati batimetrici erano stati specificamente declassificati. Il programma norvegese di mappatura MAREANO mostra, dall’altro lato, quanto ampia possa diventare la distribuzione dei prodotti ricavati dalla conoscenza del fondale. Torbjørn Pedersen collega la crescita della ricerca e della condivisione dei dati polari alla possibile riduzione di vantaggi informativi un tempo concentrati in pochi attori. Per chi deve operare in quell’ambiente, avere accesso a informazioni con risoluzione e dettaglio differenti significa partire da basi conoscitive differenti.
La batimetria resta però solo una parte del problema operativo, come evidenziato da una recente valutazione del rischio per la navigazione artica che la colloca accanto ad altri vincoli ambientali, comunicativi e infrastrutturali, confermando un limite già emerso nei casi precedenti. Una migliore conoscenza del fondale può ampliare le alternative per una nave, sostenere la progettazione di un accesso o migliorare il funzionamento di una piattaforma; da sola non risolve ciò che serve per raggiungere, sostenere e ripetere l’operazione. Il suo valore dipende di conseguenza dalle capacità che permettono di sfruttare concretamente quella conoscenza.
Né il riconoscimento giuridico di una pretesa sulla piattaforma continentale né la conoscenza prodotta per sostenerla equivalgono alla capacità di operare in quello spazio. Carte, rilievi e modelli acquistano valore operativo quando possono essere aggiornati e tradotti in decisioni concrete sulla rotta, sull’accesso e sul sostegno dell’operazione. Nella pratica, il numero complessivo di chilometri quadrati mappati dice poco se preso isolatamente: conta dove la conoscenza raggiunge una qualità sufficiente, quanto può essere mantenuta aggiornata e se esistono i mezzi per usarla. Nell’Artico, questa combinazione rende alcuni nodi e corridoi più utilizzabili degli spazi circostanti; chi non riesce ad aggiornare la conoscenza con la stessa continuità o a sostenerne l’impiego con mezzi adeguati opera negli stessi spazi con un rischio maggiore, una maggiore dipendenza da capacità esterne o entrambe.
