Il programma FCAS è sull’orlo del collasso, causato da un’intestina lotta per la Design Authority tra Airbus Defence e Dassault. La Germania guarda, nella sospensione degli accordi, chi potrebbe soddisfare le sue ambizioni di prima forza convenzionale nel continente, ed il GCAP di firma italiana può essere un ottimo contendente, a patto che Roma, Londra, e Tokyo sappiano difendere il proprio equilibrio.
Un vincitore sta sorgendo nella contesa tra FCAS (Future Combat Air System) e GCAP (Global Combat Air Program), ed il secondo potrebbe non aver bisogno di muovere un muscolo. Si inaridiscono ancora di più le relazioni franco-tedesche sul programma per il caccia di sesta generazione, in particolare per l’imperio reclamato dal partner Dassault per la totalità della “Design Authority”, dunque l’autorità di progettazione e la sovranità sulla proprietà digitale ed intellettuale del progetto. Relazionandosi con un colosso industriale, la Francia ha trovato un forte stallo, fino al fermo “sine die” di dicembre 2025. Ora, la Germania si ritrova in una situazione critica ed inizia a rimanere ammaliata dalla controparte italo-anglo-nipponica. Il GCAP si pone come un’opportunità pragmatica per il Cancelliere Merz, trasformandosi in una opzione di rinnovo e regalando al Tempest una chance di stabilirsi come egemonia continentale.
Con il suo all-in di 19 miliardi di euro nel programma, forse l’Italia ha scommesso positivamente sul precedente storico dei rapporti franco-tedeschi nel programma Eurofighter, e si troverebbe in una posizione negoziale inedita per la media potenza alla ricerca della sovranità tecnologica, ma questo solo se in grado di scongiurare i rischi sistemici di quella che potremmo definire “variabile tedesca”.
Aggiungi un posto a tavola, che c’è un’azienda in più?
La Germania, volendosi stabilire come prima forza continentale, ha un bisogno fondamentale di colmare il gap capacitivo della ormai decadente flotta aerea dei Panavia Tornado ed i primi blocchi di produzione dell’Eurofighter. Per Berlino, l’acquisizione di un nuovo salto generazionale deve avvenire in un connubio di tempistiche e controllo, opzioni che FCAS non è attualmente in grado di offrire. Se la necessità operativa richiede di decommissionare progressivamente i Typhoon per il 2035, allora un progetto che inizierà la fase di testing in un vago 2040, e di cui non si avrebbe parola in termini di disegno e pianificazione, non è un caso ideale, anzi, sarebbe una formula di sottomissione al rivale-partner francofono. Questo possibile “pivot” verso Edgewing, suggerito al cancelliere dall’esecutivo italiano, porta con sè però dei dubbi programmatici, poiché ovviamente non si dovrebbe invitare in un negozio industriale già pattuito la powerhouse industriale più importante del continente. Tangibile è il rischio dei sacri terzi di produzione, in particolare per l’Italia, essendo Leonardo la base industriale “minore” in termini di volume industriale puro, ma la più interessante in termini di iniezione ed innovazione tecnologica. Integrare un colosso come Airbus in un equilibrio così sottile dell’asse Roma-Londra-Tokyo, il quale sopravvive apposta per l’assenza di un attore estremamente dominante, è una sfida nella sfida: garantire l’entrata della Germania come partner e quindi una quantità non insignificante di fondi extra ed un consumatore di primo ordine garantito, ma anche integrare Airbus Defense in una realtà paritetica come il triangolo Leonardo, BAE e Mitsubishi.
Tutto questo processo è un peso logistico, burocratico, e diplomatico. La negoziazione delle nuove quote e l’armonizzazione agli standard tecnici tedeschi (qualora fosse garantita una certa Design Authority) obbligherà ad un rallentamento sulla tabella di marcia (attualmente fissata al 2035). Questo imprevisto è una ovvietà che i tedeschi devono tenere a mente nel caso confermino questo “salto di scialuppa” verso il GCAP, ma soprattutto sarà un setback da tenere in forte considerazione nel triangolo di Edgewing nei confronti dei loro ministeri di appartenenza.
Altro fattore critico nell’ingresso tedesco sarà, appunto, la suddivisione del lavoro e della proprietà intellettuale, pilastro intoccabile della politica estera italiana. Attualmente, la suddivisione in terzi ed il criterio di competenze applicate (sensoristica per l’italia, propulsione per il Giappone, aerodinamica ed integrazione elettronica per il Regno Unito) nel consorzio permette una divisione equa del lavoro e dei benefici del programma. L’ingresso di Airbus Defence potrebbe compromettere questo equilibrio negoziato, in particolare se la controparte germano-iberica richiede una divisione delle quote industriali secondo capitali introdotti (tale e quale al caso Eurofighter). Il problema per il consorzio sarà assecondare un partner molto funzionale, ma che rischia di mettere in penombra il triumvirato stesso. Fondamentale dunque sarà il ruolo del GIGO, ossia l’organizzazione intergovernativa con delega sul programma GCAP, la quale Berlino dovrebbe aderire per avere un impatto concreto sul programma, e passivamente anche sottostare con leve negoziali ridotte come linea politica.
Nonostante la massa critica di Airbus Defence and Space, che ha chiuso il 2025 con ricavi nel settore difesa prossimi ai 12 miliardi di euro, l’ecosistema Edgewing vanta una coesione tecnologica che il colosso franco-tedesco ha nei propri piani di ristrutturazione. Per Leonardo, la sfida non è solo dimensionale, ma di gerarchia: proteggere la propria Design Authority sui sensori ISANKE contro un partner che, pur portando in dote il 45% della potenziale base industriale europea, entra in una partita le cui regole sono già state scritte a Londra e Tokyo.
La reazione francese ed i rischi di escalation nell’UE
La rottura franco-tedesca era prevedibile, seguendo i precedenti progetti e l’enorme divergenza dottrinale tra Repubblica Francese e Repubblica Federale Tedesca in termini di autonomia, condivisione, e controllo dei processi di produzione. Un rischio da tenere sotto osservazione in questo divorzio però non è legato al progetto FCAS in sé, ma la sua controparte terrestre, il MGCS. Infatti, il presidente Macron ha minacciato la sua dipartita dal programma del carro armato europeo nel caso la Germania effettivamente rinunciasse al progetto FCAS. Il potenziale disimpegno strategico di Macron dal programma MGCS (Main Ground Combat System) non è un semplice atto di ritorsione, ma un deterrente negoziale volto a preservare l’asse franco-tedesco. Tuttavia, una separazione così netta tra i due maggiori produttori continentali rischierebbe di produrre un’ irreversibile erosione della base industriale e tecnologica di difesa europea (EDTIB). Questa frammentazione vanificherebbe gli sforzi di integrazione promossi dalla Commissione UE tramite il Fondo Europeo per la Difesa (EDF), relegando la cooperazione strutturata a un esercizio puramente formale a vantaggio di soluzioni nazionali o extra-comunitarie.
Il copione francese è predicibile in caso di conferma del divorzio FCAS: la Francia proseguirà da sola nei suoi progetti, svilupperà un modello di nicchia che assolve pienamente alle proprie competenze e richieste nazionali come ultima potenza spedizionaria d’Europa, ma si ritroverà ad affrontare da sola le sfide della nuova guerra: la sostenibilità (impossibile per un solo paese con considerevoli problemi di debito e crisi nel bilancio) della catena di produzione, i costi di ricerca e sviluppo, e soprattutto l’assenza di una clientela che cerca un prodotto “regionale” comparato a competitors che offriranno prodotti “globali” prima, ad un costo minore, e probabilmente più efficaci grazie alla riduzione delle ridondanze di ricerca e l’ottimizzazione del capitale tecnologico dei singoli partner. Il modello francese è una dichiarazione di guerra alla filosofia del GCAP: una splendida autarchia contro un approccio globale e personalizzabile, paragonabile al confronto tra produzione in massa e di design nel mercato civile: Il design vincerebbe (forse) sul singolo, ma la massa critica muove la domanda, e con se le volontà dei consumatori.
Questioni di cifre d’affari, tra globalisti e conservatori
La Germania potrebbe quindi salire sul carro del vincitore, ma l’entrata di Airbus Defence implica dei dettagli che potrebbero compromettere una delle condizioni d’esistenza del GCAP, in particolare per un attore come l’Italia che lo tratterà come un bene di investimento a lungo termine. I tedeschi hanno una delle politiche commerciali in materia di difesa più restrittive del mondo euro-atlantico (poco più in basso dell’ITAR statunitense). Il progetto GCAP nasce come progetto dalla forte esportazione ed internazionalizzazione (apposta per recuperare dai costi spropositati). Questo zelo conservatore da parte di Berlino è un rischio sistematico, ponendo dubbi sulla selezione di clienti e la portata di mercato del Tempest, come fu parzialmente per l’Eurofighter Typhoon. Il precedente dell’Eurofighter e il lungo veto tedesco sulle forniture a Riad rappresentano il vero elefante nella stanza delle trattative. Se l’ingresso di Berlino dovesse portare nel GCAP la stessa rigidità commerciale che ha quasi soffocato il Typhoon, l’Italia rischierebbe di vedere sterilizzato il proprio investimento da 18,6 miliardi, impossibilitata a scalare il prodotto su quei mercati globali.
In questa corsa alla 6a generazione, il primo che toccherà il mercato avrà un potere di iniziativa incredibile, avendo l’opportunità di applicare il prodotto come innovatore, con limitate contromisure, ed un appeal di mercato che conseguentemente sarà alle stelle. L’obiettivo di GCAP potrebbe facilmente essere l’esportazione oltre i confini europei, in particolare con una forte competizione contro i modelli cinesi ed il programma statunitense (se mai verrà esportato in forma commerciale o si rivelerà un altro pezzo da esposizione come l’F-22 Raptor). Qui entrano in gioco paesi come il Giappone (main partner del progetto) e l’Arabia Saudita come possibile investitore a garantire la direzione “globale” di Edgewing, garantendo accessi e reputazione per il mercato del Sud Est asiatico e la penisola arabica.
In questa scommessa, Roma ha bisogno della maggiore portata possibile, sia nell’acquisizione di partner qualitativi che di clienti nella fase di produzione. L’allargamento del mercato garantisce un afflusso di ordini ed una continuità della produzione, mantenendo sano il “dividendo della difesa” prodotto da Leonardo ed il cospicuo universo di Piccole e Medie Imprese (PMI) nella penisola, aumentando l’occupazione e reinvestendo nell’economia nazionale. Dunque, l’accesso tedesco è un crocevia decisionale che segnerà le sorti dell’ultimo sogno pan-europeo nella 6a generazione: Dovrebbe Edgewing rischiare il proprio equilibrio e la propria pianificazione in termini di tempo, risorse umane, e capitali per includere il vicino Airbus, in possibile uscita da un programma la cui semplice presenza implica instabilità? La sovranità sui dati, pilastro italiano, non si negozia sui capitali versati, ma sulla proprietà intellettuale difesa. Il GCAP resta l’unica scialuppa di salvataggio per la sesta generazione europea, ma l’Italia deve assicurarsi che la Germania salga a bordo come passeggero di prima classe, non come nuovo timoniere, o peggio, come disturbatore.
