Il dominio marittimo ha tradizionalmente rappresentato il principale veicolo del commercio globale, grazie ai ridotti costi di trasporto e alla maggiore capacità di carico dei mezzi navali. Le grandi scoperte geografiche iniziate nel 1942 determinarono un notevole allungamento delle rotte commerciali marittime, riducendo l’importanza delle linee di comunicazione terrestri. Il Secondo Conflitto Mondiale rappresentò infine la base per una delle maggiori rivoluzioni nella storia del commercio marittimo. Impegnate in un conflitto combattuto a grande distanza dalla madrepatria, le forze armate statunitensi impiegarono i primi container standardizzati, i quali ridussero notevolmente i costi e le tempistiche di trasporto, al fine di trasportare le grosse quantità di materiale richieste per supportare lo sforzo bellico. In seguito, nel 1955, l’imprenditore Malcolm McLean e l’ingegnere Keith Tantlinger svilupparono un container intermodale impiegato per il trasporto merci. L’innovativo design rendeva tale strumento semplice da trasportare e sbarcare in porto tramite gru, riducendo significativamente il costo unitario del trasporto. Ciò ha comportato un significativo incremento del volume del commercio navale, determinando tuttavia un notevole aumento della vulnerabilità delle nuove catene globali del valore, le quali risultano fortemente dipendenti da diversi gangli localizzati in are geografiche dall’elevato valore strategico. Lo Stretto di Hormuz rappresenta attualmente una delle aree geografiche maggiormente rilevanti per il commercio mondiale. Attraverso tale braccio d’acqua transitano infatti il 20% del petrolio e del Gas Naturale Liquefatto globale, nonché numerose merci di elevata importanza strategica quali lo zolfo, impiegato nella produzione dei fertilizzanti chimici, fondamentali per la produzione agricola, nonché acciaio e alluminio. L’insorgere del conflitto tra Washington e Teheran ha comportato la chiusura dello stretto, la quale è risultata nella più grande crisi energetica della storia, nonché in danni significativi al settore agricolo e manifatturiero globale.
La porta tra due mondi
Nel corso della propria storia la Turchia ha impiegato la propria posizione strategica a cavallo tra Europa e Asia come strumento di influenza geopolitica. Il controllo della Penisola Anatolica e degli Stretti del Bosforo e dei Dardanelli consentirono infatti alla Sublime Porta di svolgere un ruolo essenziale nel commercio tra oriente e Occidente, facendo dell’Impero Ottomano una delle maggiori forze politiche nella storia. A seguito del Primo Conflitto Mondiale, risultato nel crollo dell’impero turco, le potenze dell’Intesa cercarono di internazionalizzare il controllo degli stretti al fine di impedire che potessero nuovamente essere utilizzate come strumento di influenza. In tal contesto, il nuovo stato turco riuscì a preservare un ruolo rilevante nello scacchiere europeo a solo seguito del ripristino del proprio controllo su queste fondamentali aree geografiche ai sensi del Trattato di Losanna del 1923, il quale pose fine alla locale guerra d’indipendenza. L’insorgere della Guerra Fredda comportò la trasformazione di Ankara, da ponte tra due mondi a frontiera tra due blocchi geopolitici contrapposti. Tuttavia, anche in tale frangente la Turchia si rivelò in grado di sfruttare al meglio la propria posizione geografica per promuovere i propri obiettivi di politica estera. Ankara si propose infatti come pilastro della politica di contenimento dell’Unione Sovietica, ottenendo in virtù di ciò garanzie multilaterali in relazione alla propria sicurezza come parte dell’Alleanza Atlantica. Con la fine della Guerra Fredda, la Turchia è tornata a rappresentare il punto di congiunzione tra due civiltà, cercando di assumere nuovamente il ruolo di snodo centrale nei commerci tra oriente e Occidente. Il forte impatto dell’Invasione russa dell’Ucraina sulla sicurezza energetica ha rappresentato una grande occasione per Ankara in tal senso, consentendo alla Turchia di incrementare notevolmente la propria importanza come hub di transito per il trasporto del gas.
Il recente conflitto nel Golfo Persico tra Stati Uniti e Iran ha ulteriormente esposto la profonda vulnerabilità delle catene del valore europee, spingendo versi attori nel vecchio continente a valutare l’impiego di linee di transito alternative. Tale stato di cose ha costituito una nuova opportunità per Ankara di riaffermare il proprio ruolo di hub strategico riportando in vita un’infrastruttura ottomana volta a stabilire un collegamento terrestre tra Europa e Asia: la Ferrovia dell’Hejaz. Quest’ultima, era un importante snodo ferroviario tra Damasco e Medina, la quale collegava le aree occidentali dell’Impero con il cuore della sua dignità califfale, la Penisola Arabica. La costruzione venne portata avanti con l’obiettivo di garantire l’unità islamica e favorire l’integrazione delle remote province imperiali con le sue aree più ricche. A seguito della Prima Guerra Mondiale, gran parte delle infrastrutture venne irreparabilmente danneggiata, sancendo la fine della ferrovia. In seguito, l’ascesa in Siria del Partito Ba’ath, fortemente ostile alle potenze occidentali, ha eliminato qualsiasi possibilità di una sua ricostruzione. A seguito della caduta del regime di Bashar al Assad il nuovo governo siriano, fortemente vicino alla Turchia, ha siglato nel settembre 2025 un Memorandum d’Intesa con Ankara e la Giordania volto a rafforzare i collegamenti ferroviari tra di esse, al quale ha fatto seguito la firma di un nuovo protocollo d’intesa tra le parti nel mese di aprile 2026. Contestualmente, la Turchia ha perseguito una politica di potenziamento di alcune linee ferroviarie al confine con la Siria e la Bulgaria, rafforzando le capacità del paese di favorire il transit di beni. Tale processo è culminato con la recente firma di un memorandum d’intesa tra Ankara e l’Arabia Saudita, incentrato sul potenziamento dei rispettivi collegamenti ferroviari e digitali. Il Ministro dei Trasporti turco Abdulkadir Uraloglu ha indicato che il progetto verrà realizzato nei prossimi quattro anni e che verrà esteso sino all’Oman, formando un vero e proprio collegamento terrestre tra l’Europa e il Golfo Persico.
Limiti e potenzialità
L’eventuale completamento di una nuova Ferrovia dell’Hejaz determinerebbe un significativo mutamento degli equilibri geopolitici del Medio Oriente. Un’infrastruttura di questo tipo consentirebbe infatti di ridurre il peso relativo dello Stretto di Hormuz fungendo da parziale contrappeso alla crescente influenza esercitata dall’Iran sul Golfo Persico. In secondo luogo, la Turchia beneficerebbe di una più profonda integrazione nell’economia mediorientale, consolidando il proprio ruolo di hub logistico tra Europa e Penisola Arabica. Parallelamente, i paesi del Golfo godrebbero di una maggiore resilienza economica, data la diversificazione delle proprie vie di esportazione. In ultima analisi, anche Siria e Giordania vedrebbero accrescere la propria importanza, data la propria posizione centrale nell’ambito di tale progetto. Viceversa, l’influenza statunitense e israeliana sulla regione, duramente minata dal recente conflitto con l’Iran, risulterebbe ulteriormente erosa. La Ferrovia dell’Hejaz rappresenterebbe un colpo rilevante per il progetto dell’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), promosso da Washington al fine di collegare il continente europeo e l’Asia Meridionale attraverso il Medio Oriente. L’IMEC punterebbe infatti ad impiegare le infrastrutture portuali israeliane, non usufruendo del territorio turco. In caso di completamento della Ferrovia dell’Hejaz, lo Stato di Israele e il suo principale alleato, gli Stati Uniti, si ritroverebbero invece tagliati fuori dalle principali vie commerciali terrestri tra Europa e Medio Oriente.
Nonostante tali potenzialità, il progetto presenta anche rilevanti criticità strutturali. In primo luogo, la realizzazione di un simile snodo logistico richiederebbe investimenti estremamente elevati, a fronte di un contesto caratterizzato da forte instabilità politica, elevato rischio geopolitico e rendimenti economici difficilmente prevedibili. In secondo luogo, le reti ferroviarie dei Paesi coinvolti presentano profonde differenze tecniche in termini di scartamento dei binari e standard operativi. L’interoperabilità richiederebbe pertanto consistenti investimenti aggiuntivi e un elevato livello di coordinamento tra le parti. Contestualmente, la Ferrovia non risulterebbe in alcun caso in grado di sostituire il ruolo dello Stretto di Hormuz nel commercio mondiale. Un collegamento terreste potrebbe infatti solo ridurre la quantità di greggio che attraversa lo stretto, ma non sarebbe in grado di muovere gli stessi volumi. In secondo luogo, le esportazioni regionali di gas naturale liquefatto (GNL) dipendono necessariamente dal trasporto marittimo mediante navi metaniere dotate di sistemi criogenici in grado di mantenere il combustibile a temperature estremamente basse. Attualmente, non esistono infrastrutture ferroviarie economicamente sostenibili in grado di garantire tali condizioni su larga scala. Analoghe considerazioni valgono per altre merci strategiche, quali elio, zolfo e alcuni prodotti metallurgici, il cui trasporto continua a risultare più efficiente via mare.
In conclusione, la nuova Ferrovia dell’Hejaz potrebbe rappresentare un progetto capace di modificare in maniera significativa la geografia economica e geopolitica del Medio Oriente, favorendo una maggiore integrazione regionale e una diversificazione delle rotte commerciali. Tuttavia, il suo successo dipenderà dalla capacità degli Stati coinvolti di attrarre ingenti investimenti, superare le proprie divergenze politiche in favore di una cooperazione pragmatica risolvere le numerose sfide tecniche e infrastrutturali alla sua base. Di conseguenza, più che un’alternativa destinata a sostituire lo Stretto di Hormuz, essa potrebbe configurarsi come un’infrastruttura complementare, volta ad aumentare la resilienza complessiva del sistema logistico regionale
