Il 2 agosto la Thaon di Revel, ammiraglia dell’operazione europea Irini, ha fatto salire una squadra di militari italiani a bordo della petroliera Toa Payoh, in acque internazionali a ovest di Pantelleria. La nave, sanzionata dall’Unione europea e ritenuta parte della flotta ombra russa, era passata alla bandiera del Camerun solo la settimana prima. Dopo circa due ore di controlli sui documenti le è stato permesso di proseguire verso Istanbul: la missione non aveva il potere di trattenerla. Quel tratto di mare non è un punto qualsiasi. Dalla Sicilia passano oltre venti cavi sottomarini, e la stessa Irini descrive il Mediterraneo centrale come l’area in cui si incrocia gran parte dei cavi diretti in Europa.
A metà ottobre l’Unione ha rinnovato Irini fino al 2029, aggiungendo tra i compiti il contrasto alla flotta ombra e la protezione delle infrastrutture critiche. Lo strumento operativo, però, resta lo stesso: la verifica della bandiera. Il caso Toa Payoh lascia quindi aperta una domanda precisa. Cosa può fare uno Stato europeo quando una nave sospetta si trova sopra i suoi cavi ma non ha ancora fatto nulla? Oggi, molto poco. Ed è proprio questo intervallo tra il sospetto e il danno a rendere il mare uno spazio ideale per la guerra ibrida.
Una geografia giuridica a strati
Fino a 12 miglia dalla costa lo Stato esercita la sovranità. Oltre, nella zona economica esclusiva e in alto mare, vale la libertà di navigazione, e una nave risponde in linea di principio solo allo Stato di bandiera. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare obbliga ogni Stato a punire i danni ai cavi causati dalle proprie navi, ma l’obbligo funziona solo se lo Stato di bandiera vuole e può esercitare. Per una nave iscritta in un registro che non controlla la propria flotta, resta sulla carta.
In alto mare l’unico appiglio per salire a bordo di una nave straniera è il diritto di visita dell’articolo 110, che consente di verificarne la nazionalità quando c’è ragionevole sospetto che la bandiera sia falsa o assente. È lo strumento usato da Irini, e il Ministero della Difesa lo ha richiamato espressamente per la Toa Payoh. Il diritto di visita permette di controllare i documenti, non di impedire una rotta.
La Francia ha mostrato che si può andare oltre, ma a una condizione. A gennaio la sua Marina ha intercettato in alto mare la petroliera Grinch e l’ha dirottata verso Marsiglia-Fos; la procura ha aperto un’indagine per mancata esposizione della bandiera e ha fermato il comandante. A marzo è toccato alla Deyna. Il meccanismo regge perché una nave con bandiera falsa è apolide, e ricade quindi sotto la giurisdizione di chi la ispeziona. Basta però una bandiera di comodo, ma valida, per chiudere questa strada. Il cambio di registro della Toa Payoh pochi giorni prima del controllo può essere letto in questa chiave.
Nemmeno le acque territoriali risolvono del tutto il problema, e qui entrano in gioco le sanzioni. L’Unione europea ha inserito in un elenco oltre 670 navi riconducibili alla flotta ombra, tra cui la Toa Payoh. Per queste navi valgono il divieto di accesso ai porti europei e il divieto di ricevere servizi marittimi da operatori dell’Unione: è uno strumento commerciale, non un titolo per fermare una nave in navigazione. Quando l’Estonia ha trattenuto la petroliera Kiwala nel 2025, infatti, non si è basata sulle sanzioni a cui la nave era sottoposta, ma sul fatto che fosse priva di una bandiera valida e presentasse 40 carenze di sicurezza.
Perché la zona grigia serve alla guerra ibrida
Per chi vuole colpire un’infrastruttura senza dichiararlo, questa architettura offre vantaggi evidenti. Il primo è la negabilità. Un cavo tranciato da un’ancora trascinata sul fondale è difficile da distinguere da un incidente: nel caso della Vezhen, fermata dalla Svezia nel gennaio 2025, la procura ha concluso che il danno era stato accidentale. Ogni episodio ambiguo rende più difficile trattare il successivo come un atto ostile.
Il secondo vantaggio è il costo dell’escalation, che ricade su chi difende. Dopo l’ispezione della Toa Payoh, il Ministero degli Esteri russo ha accusato l’Unione di esporsi a “grandi pericoli” con controlli che considera illegali, e Mosca ha già iniziato a scortare singole petroliere con navi da guerra. Fermare una nave sospetta senza un titolo giuridico solido significherebbe accettare un confronto diretto che nessun governo europeo vuole aprire sulla base di un sospetto.
Il Baltico offre però un dato che va nella direzione opposta. Dopo l’avvio della missione NATO Baltic Sentry, all’inizio del 2025, la regione è rimasta per quasi un anno senza nuovi danni ai cavi, fino alla serie di guasti di gennaio 2026. La lezione è che la presenza funziona anche dove il diritto non consente di intervenire: una nave osservata da vicino ha meno margine per un “incidente”. Quello che manca è il passo successivo, cioè la possibilità di agire su una nave che si comporta in modo sospetto prima che il danno avvenga.
Tutti gli strumenti arrivano dopo
Gli strumenti esistenti intervengono a danno avvenuto. Il caso più noto è quello della Eagle S, accusata di aver danneggiato l’Estlink 2 e diversi cavi di telecomunicazione nel Golfo di Finlandia il 25 dicembre 2024. Si è sbloccato solo il 27 agosto scorso, quando la Corte d’appello di Helsinki ha riconosciuto la giurisdizione finlandese in base al luogo in cui si sono prodotte le conseguenze. È un passo avanti per la repressione, ma sono passati venti mesi e la decisione non è ancora definitiva.
Lo stesso vale per le sanzioni. Il 21° pacchetto europeo consente agli Stati membri di confiscare e vendere i carichi delle navi della flotta ombra che trattengono, ma presuppone proprio quel fermo che oggi manca. Anche la legge italiana sulla sicurezza delle attività subacquee, la n. 9 del 2026, segue questa logica. Attribuisce alla Marina poteri ampi, fino al sequestro e al dirottamento in porto, ma solo contro mezzi “intenti” a danneggiare cavi e condotte, cioè già impegnati nell’atto. E resta vincolata agli obblighi internazionali, che in alto mare riportano allo Stato di bandiera.
Il problema è riconosciuto anche a Bruxelles: il piano d’azione europeo sui cavi chiede di valutare il quadro giuridico per intercettare o abbordare le navi a rischio, nel rispetto della Convenzione. Per l’Italia la questione è concreta. Il nodo siciliano è uno dei punti più sensibili della rete europea, e Roma coordina l’hub regionale dei cavi del Mediterraneo finanziato dall’Unione. Ha quindi titolo per portare in sede europea e all’Organizzazione marittima internazionale la definizione di uno standard di ragionevole sospetto per le navi che operano vicino a infrastrutture critiche, sul modello di quanto l’articolo 110 già prevede per la bandiera.
Nel frattempo l’unico strumento che ha dimostrato di funzionare è la presenza costante, come nel Baltico. Il rinnovo di Irini offre la cornice per costruirla nel Canale di Sicilia, se gli Stati membri metteranno a disposizione navi e aerei sufficienti. Altrimenti la Toa Payoh resterà un caso esemplare: una nave sanzionata, ispezionata sopra uno dei principali fasci di cavi del continente e lasciata ripartire, perché, almeno in mare, il diritto conosce il danno ma non ancora il sospetto.
