Il 28 ottobre scorso, lungo la linea ferroviaria che collega Madrid all’Andalusia, un treno ad alta velocità della compagnia pubblica Renfe si è scontrato con un convoglio della società privata, Iryo, nei pressi della stazione di Urda, nella provincia di Toledo. L’AVE, partito da Madrid e diretto a Siviglia con 397 passeggeri a bordo, ha raggiunto il treno Iryo, fermo sullo stesso binario con 147 persone. L’impatto ha provocato la morte di almeno 69 persone e ha aperto una nuova fase di incertezza sulla sicurezza della rete ferroviaria spagnola.
Secondo la ricostruzione presentata dal ministro dei Trasporti Óscar Puente, l’incidente sarebbe stato preceduto da una serie di decisioni errate nella gestione del traffico ferroviario dopo il guasto. Il centro di controllo dell’Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), situato nella stazione madrilena di Atocha, avrebbe autorizzato la ripartenza del treno Renfe a velocità normale, nonostante la presenza dell’Iryo fermo sullo stesso binario e l’obbligo di procedere a velocità ridotta in caso di avaria del sistema di sicurezza. Resta da chiarire perché l’autorizzazione sia stata impartita e perché, pur disponendo dell’indicazione relativa alla posizione dell’altro convoglio, il centro non abbia ordinato al treno AVE di fermarsi. La vicenda apre nuovi interrogativi sulle modalità di gestione della circolazione ferroviaria in condizioni di emergenza, mentre proseguono gli accertamenti sulle responsabilità operative.
Urda, la ricostruzione dell’incidente e le prime indagini
Alle 8:53 del 28 ottobre, due treni ad alta velocità, rispettivamente il convoglio AVE della compagnia pubblica Renfe e il treno Iryo, si sono scontrati nel corridoio ferroviario che collega Madrid a Siviglia, al chilometro 118. L’impatto ha provocato il deragliamento di diverse carrozze e il ribaltamento di alcuni vagoni, con un bilancio di 69 vittime, mentre decine di persone sono rimaste ferite. Le circostanze dello scontro hanno subito orientato le prime verifiche verso il funzionamento dei sistemi di sicurezza e la gestione della circolazione nei minuti precedenti alla collisione.
Circa venti minuti prima, un’avaria al sistema di controllo LZB nella zona di Urda aveva interrotto il funzionamento della segnalazione automatica lungo un tratto di circa 63 chilometri. L’LZB, acronimo tedesco di Linienzugbeeinflussung, è una tecnologia che consente di monitorare continuamente la posizione e la velocità dei treni, regolando la circolazione e intervenendo in caso di pericolo. Installato sulla linea Madrid-Siviglia negli anni Novanta, è rimasto in funzione su questo corridoio meridionale, mentre sulle altre tratte ad alta velocità spagnole è stato progressivamente sostituito da sistemi più recenti. Il guasto, che secondo le prime verifiche ha interessato tre computer della centrale di Urda, ha determinato l’arresto automatico di sei convogli. Tra questi vi era l’Iryo, rimasto fermo all’ingresso della stazione nonostante i tentativi del macchinista di ripristinare il collegamento con il sistema di bordo. La situazione è stata segnalata al centro di controllo di Adif, l’ente pubblico responsabile della gestione delle infrastrutture ferroviarie.
La gestione del traffico è passata agli operatori di Atocha, incaricati di coordinare la ripartenza dei treni in condizioni di sicurezza. Alle 8:36, secondo la ricostruzione presentata dal ministro dei Trasporti Óscar Puente, il centro ha autorizzato l’AVE di Renfe, che si trovava nei pressi di Mora, circa 25 chilometri più a nord, a riprendere la marcia a velocità normale. L’indicazione è stata impartita nonostante il centro fosse già stato informato della presenza dell’altro treno sulla linea. In caso di avaria dell’LZB, le procedure prevedevano invece la cosiddetta marcia a vista, con una velocità massima di 40 chilometri orari, per consentire al macchinista di individuare eventuali ostacoli e arrestare il convoglio. L’AVE ha proseguito senza che il conducente potesse rilevare autonomamente la presenza dell’altro treno, raggiungendo una velocità stimata tra 160 e 200 chilometri orari. La collisione è avvenuta dopo circa diciassette minuti dalla ripartenza.
Gli accertamenti si stanno concentrando sulle comunicazioni intercorse tra i macchinisti e gli operatori di Atocha, sulle informazioni disponibili al momento dell’autorizzazione e sulle condizioni tecniche degli apparati coinvolti nell’avaria. Le verifiche si stanno inoltre estendendo agli episodi precedenti di interruzione del sistema LZB sulla stessa linea, e gli investigatori intendono accertare se l’autorizzazione alla marcia normale concessa a Urda sia stata una decisione isolata oppure l’applicazione di una procedura utilizzata anche in altre occasioni. La questione investe dunque non soltanto la condotta del singolo operatore, ma anche le modalità con cui Adif gestisce la circolazione quando viene meno il principale sistema di protezione della linea.
Adamuz, il precedente nel caso della sicurezza ferroviaria
Il 18 gennaio 2026, nei pressi della stazione di Adamuz, in provincia di Córdoba, un treno Iryo in viaggio da Málaga a Madrid deragliò mentre attraversava gli scambi in ingresso alla stazione. Alcune carrozze uscirono dai binari e finirono sulla linea parallela, proprio mentre sopraggiungeva un convoglio Alvia di Renfe diretto a Huelva. La collisione coinvolse soprattutto la parte anteriore del treno Renfe, le cui prime carrozze precipitarono lungo una scarpata. Il bilancio definitivo fu di 46 morti e oltre 120 feriti. Le successive verifiche hanno ricondotto il deragliamento alla rottura della rotaia nel punto di saldatura tra due segmenti, uno risalente al 1989 e l’altro al 2023. Gli accertamenti della Guardia Civil hanno rafforzato l’ipotesi di un cedimento preceduto dal deterioramento del materiale. È emerso inoltre che, quasi 22 ore prima dell’incidente, i sistemi di Adif avevano registrato una caduta di tensione senza generare un allarme. Secondo gli investigatori, il sistema di monitoraggio non era configurato per rilevare automaticamente una rottura della rotaia. Un successivo rapporto ha segnalato anche un difetto di livellamento, rilevato nell’ottobre 2025, che potrebbe aver contribuito all’indebolimento della saldatura. Adif ha sostenuto che tale anomalia rientrava nei limiti di sicurezza e che le procedure di manutenzione fossero state rispettate.
Adamuz e Urda presentano dinamiche differenti. Nel primo caso, le indagini si concentrano sull’integrità dei binari e sulla capacità dei sistemi di monitoraggio di individuare un cedimento. Nel secondo, il nodo riguarda il guasto all’LZB e le decisioni assunte dal centro di controllo dopo l’interruzione del sistema. Entrambi gli incidenti hanno però portato sotto esame le procedure di sicurezza e la capacità di Adif di individuare le anomalie e gestire la circolazione quando il funzionamento ordinario della rete viene meno.
La gestione di Puente e il no alle dimissioni
Nelle ore successive all’incidente, Óscar Puente ha difeso la sicurezza complessiva del sistema ferroviario spagnolo, definendolo affidabile e paragonabile a quelli degli altri Paesi europei. Allo stesso tempo, ha giudicato «incomprensibile» la decisione del centro di controllo di autorizzare la ripartenza dell’AVE nonostante la presenza dell’Iryo fermo sulla linea. Il ministro ha quindi distinto il funzionamento generale della rete dalle circostanze specifiche dello scontro, evitando di estendere il giudizio negativo all’intero sistema ferroviario.
Il 30 ottobre, in una nuova conferenza stampa, Puente ha respinto le richieste di dimissioni, sostenendo che la propria responsabilità fosse anzitutto quella di «metterci la faccia» e fornire risposte. Ha annunciato la disponibilità a sottoporre l’intera rete ferroviaria a un audit e a valutare interventi più incisivi sulle infrastrutture, compresa la possibilità di sospendere temporaneamente il traffico su alcune tratte per accelerare i lavori di ammodernamento. Ha inoltre assicurato che eventuali responsabilità, individuali o organizzative, sarebbero state accertate al termine delle indagini.
Le opposizioni hanno contestato la linea del ministro e chiesto un’assunzione di responsabilità politica. PP e Vox ne hanno sollecitato le dimissioni, mentre la sera del 28 ottobre alcune decine di persone si erano radunate davanti alla sede del Ministero dei Trasporti a Madrid per protestare contro la gestione della rete e chiedere le dimissioni di Puente. La manifestazione, convocata dalla Falange, si è svolta in un clima di tensione, con slogan contro il ministro e un consistente dispiegamento delle forze di polizia.
Sánchez alla prova della crisi ferroviaria
La prima risposta istituzionale di Pedro Sánchez si è articolata lungo tre direttrici, illustrate nella dichiarazione pronunciata dal centro di coordinamento delle operazioni a Toledo. Il presidente ha indicato come priorità l’assistenza materiale e psicologica alle vittime e ai familiari, il chiarimento delle cause dell’incidente e il ripristino della fiducia nel sistema ferroviario. Ha inoltre ringraziato le amministrazioni coinvolte nella gestione dell’emergenza, sottolineando la collaborazione tra autorità statali e regionali. Il giorno successivo ha riconosciuto che la tragedia aveva compromesso la fiducia dei cittadini nell’alta velocità, assicurando che il governo avrebbe lavorato per accertare le responsabilità.
Il 2 novembre, Sánchez è tornato sulla questione durante un intervento pubblico a Barcellona, ribadendo nuovamente la necessità di recuperare la fiducia nel sistema ferroviario e annunciando un pacchetto di aiuti straordinari per le vittime e i loro familiari. Le misure, che il Consiglio dei ministri avrebbe dovuto approvare il giorno successivo, prevedevano tra l’altro il raddoppio degli indennizzi assicurativi obbligatori e un meccanismo per anticipare i risarcimenti. La risposta del governo si è così progressivamente estesa dall’emergenza alla tutela economica delle persone coinvolte e alla revisione delle condizioni di sicurezza della rete.
A meno di un mese dalle elezioni del 29 novembre, la sicurezza ferroviaria è diventata un nuovo terreno di confronto tra governo e opposizioni. Sánchez aveva convocato il voto anticipato puntando a riportare al centro del confronto temi sociali, a partire dall’emergenza abitativa. Gli incidenti di Adamuz e Urda hanno invece spostato l’attenzione sulla manutenzione delle infrastrutture, sulla gestione dei servizi pubblici e sulle responsabilità dell’esecutivo. PP e Vox possono ora insistere sulla gestione del governo, mentre il PSOE è chiamato a dimostrare che le misure annunciate saranno accompagnate da interventi concreti. È ancora presto per stabilire se la tragedia avrà conseguenze dirette sulle intenzioni di voto, ma la sicurezza ferroviaria è ormai entrata nel confronto elettorale e costituisce una questione che il governo non potrà evitare fino all’appuntamento con le urne.
