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L’esplosivo sviluppo del trasporto merci ferroviario euroasiatico e le sue conseguenze economiche e geopolitiche

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C’è un fenomeno, molto recente, che meriterebbe di essere analizzato e valutato con maggiore attenzione da parte dei media e degli esperti, tenendo conto delle sue implicazioni economiche e geopolitiche: lo sviluppo del trasporto merci ferroviario tra la Cina e l’Europa. Se è vero, infatti, che circa l’80% del commercio mondiale avviene per via marittima, è altrettanto vero che il trasporto ferroviario è almeno due volte più veloce di quello navale, pur costando la metà di quello aereo.

Un dato può fornirci la misura di questo fenomeno: la piccola città polacca di Terespol, situata al confine con la Bielorussa, è il principale raccordo ferroviario per le merci provenienti in Europa dalla Cina e “si è passati dai 17 treni provenienti dall’ex Celeste Impero del 2011, ai 379 del solo mese di aprile nel 2020”[1].

La pandemia da Covid 19 ha notevolmente contribuito ad aumentare il trasporto merci su rotaia, già in espansione da qualche anno: “mentre gli aerei sono rimasti bloccati a terra e i collegamenti via mare si sono complicati, i treni hanno continuato a viaggiare, spesso trasportando attrezzature mediche”[2].

Il fattore scatenante è stata la coincidenza di interessi economici e logistici tra i paesi attraversati dai corridoi ferroviari in questione e la realizzazione in Cina di un nuovo hub terrestre, e non marittimo, per la produzione elettronica. Va sottolineato, inoltre, che lo sviluppo del trasporto ferroviario consente di evitare che centinaia di migliaia di camion circolino sulle autostrade ed è, dunque, perfettamente in linea con gli impegni ecologici dei paesi europei di diventare carbon free entro il 2050 e con l’analogo recente impegno cinese a diventarlo entro il 2060.

Un’idea “folle” ai nastri di partenza: nuova area di produzione “terrestre” e accordo ferroviario euroasiatico

I due centri principali di produzione di beni elettronici della Cina sono ubicati uno sul delta del Fiume delle Perle, nei pressi di Canton/Shenzhe, l’altra sul delta dello Yangtze, nei pressi di Shanghai. Al doppio scopo di evitare un’impennata dei salari e di promuovere lo sviluppo delle province occidentali, il governo cinese ne ha costruito un terzo, in questo caso “terrestre”, in un’area lontana dal mare, compresa tra Chengdu, Chongqin e Xi’An. Sono stati messi a disposizione degli incentivi – politici, finanziari e fiscali – per spingere i fornitori, in particolare quelli taiwanesi, ad accompagnare questo spostamento verso ovest. Era necessario, però, che i prodotti venissero trasportati in tempi ragionevoli e a costi contenuti: in questo senso il trasporto su ferro si è rivelato la soluzione più efficace.

E’ stata pertanto creata nel 2008 una joint venture comprendente Deutsche Bahn, Kasachstan Temir Scholy, China Railway Corporation e Russian Railways Company, che ha reso possibile percorrere la tratta ferroviaria tra la Cina e la Germania, attraverso il territorio russo, in soli diciotto giorni (cfr. la cartina allegata).

La soluzione ferroviaria presenta numerosi vantaggi rispetto al trasporto aereo e marittimo: il treno è, infatti, due volte meno caro dell’aereo e due volte più veloce della nave. Si tratta, pertanto di una soluzione assai vantaggiosa.


[1] Nelly Didelot, Entre la Chine et l’Europe, le fret mène grand train, Libération, 10 febbraio 2021

[2] Ibid.

Interconnessioni ferroviarie tra Cina ed Europa

Traversata nel deserto e partenza

Inizialmente la domanda di mercato è stata scarsa, cosicchè i convogli non avevano una cadenza regolare e i treni effettuavano spesso il viaggio di ritorno a vuoto. Inoltre, per far fronte alle rigide temperature degli inverni continentali, si è resa necessaria l’installazione di impianti di riscaldamento in grado di proteggere gli schermi dei prodotti elettronici, generando costi aggiuntivi. Ma i protagonisti dell’impresa hanno perseverato fin quando, dal 2011, i loro sforzi hanno cominciato a dare frutti. Nel gennaio del 2017, una notiziola confidenziale ha attratto l’attenzione degli esperti: un lungo treno pieno di merci, proveniente da Yiwu (città-contea della provincia dello Zhejiang) era giunto a Londra, nella stazione di Barking, dopo soli 16 giorni di viaggio. Il tunnel della Manica consente a Londra, la capitale affacciata sul mare, di essere un terminal del trasporto ferroviario euroasiatico.

Oggi il decollo del trasporto merci ferroviario è un fatto compiuto e in rapida espansione. I treni viaggiano con frequenza e regolarità in entrambi i sensi di marcia, carichi di merci di ogni tipo, che provengono oramai da varie zone della Cina, per raggiungere le più disparate località europee. Anche i prodotti europei vengono ampiamente distribuiti sull’intero territorio cinese, così come presso i paesi di transito. Ad entrambe le estremità i carichi possono trovare comunque uno sbocco marittimo, per raggiungere altri continenti. Nel Nord Europa, l’imprenditore finlandese filocinese Peter Vesterbacka ha proposto di costruire un tunnel sotto il Mar Baltico lungo 100 km, oltre il doppio di quello della Manica, per collegare Helsinki a Tallinn.

Il futuro scioglimento dei ghiacci lungo la costa siberiana, prodotto dal surriscaldamento climatico, potrebbe cambiare il volto del commercio mondiale a favore di Russia e Cina e dell’intero blocco euroasiatico: la rotta che va dai porti cinesi alla Lapponia, infatti, sarebbe assai più breve e veloce di quella dei mari del sud.

Contestualmente, anche la rete per il trasporto merci ferroviario dell’Europa occidentale si sta diversificando. Nel 2019, ad esempio, è stata inaugurata la nuova linea ferroviaria Barcellona-Perpignan-Lussemburgo, che collega il porto della città iberica, tramite la piattaforma di Saint Charles a Perpignan (il primo hub logistico europeo per frutta e verdura fresca), con Bettembourg in Lussemburgo. Questa infrastruttura presenta anche dei risvolti coerenti con una logica ecologista, volta alla difesa dell’ambiente, in quanto rende superflua la circolazione di oltre 22.000 camion, eliminando l’emissione di 23.000 tonnellate di CO2.

Anche l’Europa centrale sta beneficiando dello sviluppo del trasporto su rotaia: la Finlandia, ad esempio, collegata con Ningbo Suzhou e Jinan, o la Lituania, dove arriva un treno postale proveniente dalla Cina carico di pacchi distribuiti poi in tutto il territorio dell’Europa centrale da TIR lituani; in Ungheria, invece, si sta costruendo un nuovo terminal ferroviario a Fényeslike, poco distante dal confine con l’Ucraina, per aggirarla, essendo ormai quel paese congestionato, mentre in Polonia, a conferma di ciò, si sta procedendo all’ampliamento del terminal di Terespol. Le relazioni bilaterali dei vari paesi europei dipendono, però, anche dalla qualità dei rapporti che essi intrattengono con gli Stati Uniti. In questo senso l’Ungheria di Viktor Orban ha adottato una posizione decisamente filo-cinese, al punto che i due paesi hanno stabilito di finanziare la realizzazione di una linea ferroviaria Budapest-Belgrado, la cui apertura è prevista nel 2025, al fine di collegare la capitale magiara con il porto greco del Pireo. Insomma, la trasformazione e lo sviluppo della logistica, che la pandemia ha accelerato, rappresentano la chiave dello sviluppo economico delle nostre città e dei nostri porti negli anni a venire.

Quadro sinottico dei collegamenti

La frequenza di questi collegamenti ha raggiunto ormai un livello senza precedenti (cfr. la tabella allegata). Per il 2020 parliamo di oltre 12,4mila treni nel corso dell’anno, pari a 340 convogli al giorno, con il treno più lungo che ha raggiunto una lunghezza di 1,5 km!

Aumento dei treni noleggiati ogni anno dal 2011

Il significato storico e geopolitico dello sviluppo logistico eurasiatico: la terra e il mare nell’epoca della globalizzazione

Dal punto di vista geografico l’Eurasia è il supercontinente che collega l’Europa Occidentale e l’Oceano Atlantico alla Cina. Spagna, Francia e Portogallo costituiscono l’estremità occidentale di questa massa terrestre a cui può essere aggiunta, dal punto di vista logistico-ferroviario, la stessa Gran Bretagna grazie al tunnel della Manica. Gli autori classici del pensiero geopolitico (Mackinder, Spykman, Brzezinski) mettono in opposizione tradizionalmente il potere oceanico e la potenza talassocratica per antonomasia, gli Stati Uniti d’America, all’Eurasia, il blocco terrestre dove è concentrata la maggior parte della ricchezza e delle popolazioni del mondo e che è anche il luogo dove hanno avuto origine le grandi civiltà di cui siamo eredi: persiana, greca, romana, araba, indiana, russa, cinese…

Sir Halford John Mackinder (1861-1947), uno dei pionieri della geopolitica, riteneva che il cuore dell’Eurasia fosse l’Heartland, il cui controllo garantisce il potere sul mondo intero: “Per Mackinder, la seconda metà dell’Ottocento e l’inizio del Novecento furono caratterizzati da un rimescolamento dei rapporti di forza storico-politici, a scapito del Mare e a favore della Terra. A determinare questa svolta fu il combinato disposto di fattori tecnici e politici. Da un lato […] la Russia si impossessò della steppa, ossia l’Heartland […]. Dall’altro le ferrovie transcontinentali cominciarono a sconvolgere gli equilibri della massa terrestre, sostituendo il cammello e il cavallo e, migliorando la mobilità, ripristinarono la centralità dell’Heartland” (Philippe Moreau Defarges[3]).

Di questi cambiamenti beneficiarono principalmente Russia e Germania, cosa che preoccupò le potenze anglosassoni: è possibile interpretare l’esito stesso della Prima e della Seconda Guerra Mondiale come il lor recupero del controllo dell’Heartland e lo smembramento del supercontinente negli anni della Guerra Fredda.

L’attuale ascesa della Cina e i suoi progetti logicistici transcontinentali stanno fornendo all’Eurasia una nuova centralità: la Russia è sempre più impegnata nella cooperazione con la Cina, mentre la Germania, da parte sua, sta giocando un ruolo ambiguo, pur mostrandosi impeccabilmente fedele all’Alleanza Atlantica anche nell’atteggiamento tenuto nei confronti del North Stream 2, conservando una presenza molto significativa sul mercato russo, promuovendo un’intensa cooperazione con Pechino e difendendo i propri interessi in Asia Centrale. La conferma di questo approccio si era avuta con la sottoscrizione dell’accordo sugli investimenti UE-Cina il 20 dicembre scorso al termine della presidenza tedesca dell’Unione. Ursula von der Leyen aveva sottolineato come la “sua” fosse la prima Commissione Europea e che l’accordo era nell’interesse economico e politico di un’Unione desiderosa di aspirare, grazie al binomio franco-tedesco Thierry Breton/Margrethe Vestagher insieme a quello formato da Emmanuel Macron ed Ursula von der Leyen, all’autonomia strategica, al fine di accompagnare, e non subire passivamente, lo sviluppo della logistica eurasiatica.

Il successivo congelamento del CAI (Comprehensive Agreement on Investment) tra Pechino e Bruxelles ha confermato, tuttavia, le difficoltà di Berlino e il cambio di paradigma che l’arrivo alla Casa Bianca di Biden al posto di Trump significa per l’Europa nel suo complesso e per le sue aspirazioni ad assumere centralità e capacità di iniziativa geopolitica.

L’Eurasia intesa come massa geografica, spazio di civiltà e area di sviluppo economico terrestre, potrebbe, tuttavia, integrare la globalizzazione, intesa finora come dimensione prevalentemente marittima, fornendogliene una nuova e offrendo un’alternativa politico-economica diversificata e multipolare, integrando ciò che il numero della Revue Défense Nationale del marzo 2021 definiva “era post-occidentale”[4], in base all’osservazione di Samuel P. Huntington che recita: “l’Occidente sta perdendo la sua influenza, le ideologie-simbolo della passata civiltà occidentale sono in declino…”. Si tratta di un passaggio-chiave che consentirebbe l’emergere di una globalizzazione multipolare e diversificata in alternativa a quella attuale, uniforme e tendente alla centralizzazione.

Per oltre cinque secoli il commercio mondiale si è sviluppato prevalentemente lungo le coste: la maggior parte delle grandi città Parigi, Londra, New York, San Francisco, Roma, Shanghai, Canton ecc. sono divenute tali grazie alla loro vicinanza al mare, a scapito delle aree interne. Grazie a queste nuove arterie, le regioni “oscure” della Cina occidentale e dell’Asia centrale avranno la possibilità di illuminarsi. Viste dall’alto, non brilleranno solo le coste, ma anche le aree interne. Sarà possibile ridefinire il significato dell’espressione “opportunità di sviluppo”, entrando in una nuova fase di progresso umano ed economico. La logica terrestre contesta il ruolo di primadonna riservato fino ad oggi all’Oceano e le rotte ferroviarie saranno in grado di correre ancora più velocemente quando saranno risolti i problemi legati alle eterogeneità delle dimensioni e della larghezza dei binari. Paesi come Spagna o Russia avevano fissato per legge larghezze dei binari differenti da quelle degli altri paesi per ragioni di sicurezza, per impedire in questo modo invasioni rapide da parte dei vicini. Con larghezze ferroviarie identiche e velocità notevolmente aumentate, i treni potranno viaggiare più rapidamente. Sarà anche possibile far viaggiare treni a due piani e un giorno anche i passeggeri potranno beneficiare delle stesse condizioni. Dirigendosi verso l’America, passando sotto lo stretto di Baring, i treni potranno raggiungere il Canada e proseguire la loro corsa in territorio americano. Non è improbabile, infine, che con tali arterie sarà possibile prima o poi arrivare in Africa partendo dall’Europa, o addirittura a Singapore nel lontano sud-est asiatico.

Come detto, la presidente Ursula von der Leyen si è rallegrata di guidare la prima Commissione Europea a vocazione “geopolitica”. Il dossier relativo alle tratte ferroviarie transcontinentali, così come l’agenda digitale di Thierry Breton e Margrethe Vestager, sono casi da manuale che testimoniano una rinata consapevolezza in questo senso che potrebbe consentire all’Unione Europea di progettare queste reti a partire dai propri interessi e non da quelli di paesi terzi come Russia, Cina, Gran Bretagna e Stati Uniti, pronti a considerare il Vecchio Continente come il proprio parco giochi. Esistono le condizioni affinchè il ri-orientamento eurasiatico del mondo vada a beneficio degli Stati membri dell’UE, a patto che essa abbandoni un certo irenismo che la porta a vedere il mondo così come vorrebbe che fosse, piuttosto che per quello che è.


[3] Philippe Moreau Defarges, Introduction à la géopolitique, éditions du Seuil, 1994, pag. 52.

[4] Revue Défense Nationale, marzo 2021, Sommes-nous entrés dans l’ère post-occidentale ?, cfr. in particolare  La nouvelle donne internationale, et les velléités de coopération UE-Chine, François Loos, Joël Ruet, Henri de Grossouvre, Fatima Hadj, Alex Wang, Jean-Claude Beaujour, pag. 83.

traduzione a cura di Alessandro Sansoni

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