Il porto di Trieste, ex perla dell’impero Asburgico e principale porto petrolifero del Mediterraneo, ha acquisito recentemente un potenziale strategico enorme visti i movimenti geopolitici in atto. La città rappresenta l’esatto centro dei traffici che dal Mediterraneo arrivano fino ai porti del Nord, collocandosi come perno meridionale di un’asse che va dall’Adriatico al Baltico ed è proprio su questa linea che risiedono gli investimenti della Germania nella piattaforma logistica di Trieste, ma non solo perché Trieste è anche il centro dei traffici tra Europa Est e Ovest (importante punto di collegamento tra mondo occidentale e slavo). Ci sono quindi diversi aspetti analizzabili che fanno capire l’importanza del porto: Trieste come punto cruciale delle nuove Vie della Seta, la nuova centralità del mediterraneo, gli investimenti della Germania e la ridefinizione dei rapporti con l’UE. Inoltre, Trieste è l’esempio perfetto di “diplomazia scientifica” in cui si accentua il dialogo tra i popoli promuovendo l’inclusione e la collaborazione tra scienziati e ricercatori di tutto il mondo.
Trieste e le nuove vie della seta
Fino a pochi anni fa trattare con la Cina non aveva implicazioni geopolitiche, infatti la logica che c’era dietro queste trattative era puramente economicistica. Nel 2016 è quindi iniziato un dialogo piuttosto attivo con la Repubblica Popolare Cinese, che però non comprendeva una adesione formale alla Belt and Road Initiative (BRI). In particolare, la Cina vedeva Trieste come porta privilegiata per accedere al mercato italiano e dell’Europa centrale, sbocco finale non solo della rotta marittima, ma anche della rotta terrestre che attraversa l’Asia centrale. Questo è il motivo per cui l’interazione con i cinesi, ma anche con gli iraniani e altri soggetti di questa rotta ha acquisito una dimensione geopolitica. Nel marzo del 2019, con la firma del memorandum d’intesa sino-italiano sulla BRI, i riflettori sull’Italia hanno cominciato ad accendersi. L’idea era che il porto di Trieste sviluppasse piattaforme logistico-industriali in Cina per l’import dei prodotti italiani nel Paese del dragone, ma anche progettualità per valorizzare il Made in Italy e collaborazioni strategiche tra Autorità portuale e CCCC (China Communications Construction Company) in Italia, Slovacchia e Cina. Ma questo non è tutto, poiché la volontà dell’internazionalizzazione di porto giuliano si esplicitava anche attraverso l’offerta di punti franchi doganali e lo sviluppo di collegamenti ferroviari. Le conseguenze trasportistiche ed economiche di un accordo simile con i cinesi non possono però essere sottovalutate, infatti l’ostilità arrivò soprattutto da Bruxelles a cominciare dai tedeschi, che fino ad allora avevano goduto di buone posizioni all’interno di questo quadro commerciale, fino ad arrivare agli USA che hanno fatto enormi pressioni sul nostro governo per ostacolare la firma di questi accordi.
Il progetto strategico della BRI è quindi una delle più massicce imprese lanciate dalla Cina contemporanea e dal suo presidente Xi Jinping, che ha implicazioni continentali e globali di grande portata economica e geopolitica. Ci troviamo davanti alla mobilitazione di grandi risorse economiche e finanziarie cinesi, dove le Nuove vie della Seta cercherebbero di promuovere la realizzazione di infrastrutture con la finalità di garantire per la Cina un migliore accesso alle sue importazioni ed esportazioni. Zeno D’Agostino (presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale) sostiene che sia inconcepibile che non esista sul piano europeo un progetto simile alla BRI cinese. Secondo lui, infatti, questi sono corridoi strategici e devono essere usati al meglio, perché i porti non sono solo infrastrutture, ma sono anche centri di competenze ed è su questi ultimi due aspetti che si deve investire.
L’entrata di Duisport nel CdA dell’interporto di Trieste
Nella seconda metà del 2019 il vento inizia a mutare a Trieste. Dalla stipula del memorandum si è passati ad una situazione in cui importanti operatori logistici tedeschi iniziano a guardare con interesse all’Alto Adriatico. Ed è proprio così che il porto che doveva diventare il terminale mediterraneo delle Nuove vie della Seta torna a parlare tedesco.
Si risalda l’alleanza Italia-Germania con l’intento di diventare il principale hub portuale nel Mediterraneo nei traffici dall’Estremo Oriente all’Europa. È notizia recente l’alleanza, nata a settembre, tra l’Interporto di Trieste Spa e Hamburger Hafen und Logistik Ag (HHLA) con cui il terminalista principale del porto di Amburgo (Duisport) si assicura un affaccio sul Mediterraneo impegnandosi, attraverso un dettagliato progetto di sviluppo per l’Interporto di Trieste, ad aumentare i traffici grazie all’integrazione con il network di clienti e partners di Duisport, a condividere il Know how per lo sviluppo di infrastrutture logistiche e ad aumentare i collegamenti con il bacino della Ruhr. Non a caso, recentemente, Zeno D’Agostino ha firmato con Erich Staake, ceo di Duisport (società che gestisce il porto tedesco di Duisburg), un accordo che prevede l’entrata della Duisburger Hafen AG nel capitale dell’Interporto di Trieste come socio di minoranza con il 15% delle quote azionarie cedute da Friulia. Per HHLA e Duisport, la scelta d’investimento è motivata dal potenziamento dell’intermodalità ferroviaria, ma anche da una questione energetica: accanto alla piattaforma logistica è presente il fondamentale oleodotto Transalpino del terminale SIOT che copre il 40% del fabbisogno della Germania ed è proprio da qui che passa la totalità del petrolio che arriva in Austria e in Baviera, mentre nella regione del Baden-Württemberg arriva circa il 60% del fabbisogno.
Questo è un risultato significativo, in quanto l’interporto di Trieste è una piattaforma logistico-portuale così importante e strategica a livello europeo che ha saputo attrarre un palyer come Duisport. L’accordo punta a finalizzare alcuni obiettivi strategici per entrambe le parti: Duisburg potrà trovare uno sbocco trasportistico e logistico sul Mediterraneo, così da potersi posizionare sul corridoio Europa-Turchia/Iran. Per Trieste ci sarà la possibilità di promuovere a livello internazionale il sistema logistico, sviluppare aree logistiche intermodali ed aree logistico-industriali in Porto franco. Questo accordo è una partnership vincente, è segno di un ulteriore internazionalizzazione del porto di Trieste ampliata grazie al porto di Duisburg che oggi è da considerarsi il terminale europeo della Belt and Road Initiative.
Conclusione
Il porto di Trieste è quindi diventato uno snodo geopolitico cruciale che dalla Via della Seta cinese è passata al Recovery Plan e, utilizzando i fondi PNRR, auspica ad utilizzare le risorse previste per il porto di Trieste per svincolarsi dalla forte dipendenza dal mercato tedesco e sviluppare nuovi mercati di sbocco per le nostre imprese. Nel 2019 l’Italia è stato il primo paese del G7 a aderire alla BRI cinese, tuttavia il piano di Xi Jinping è controverso, l’accusa rivolta a Pechino è quella di finanziare con la BRI campioni nazionali per controllare determinati asset strategici all’estero grazie alla trappola del debito. Anche se in realtà il punto più problematico dell’accordo sino-italiano era e rimane la mancanza di coordinamento con l’EU. Tuttavia, il recente accordo tra il porto di Trieste e quello di Amburgo crea un nuovo mastodonte logistico pronto a riaprire la storica via commerciale dall’Europa centrale verso il Mediterraneo, l’Africa e l’estremo Oriente. Inoltre, questo corridoio commerciale aumenterebbe il commercio multimodale tra le regioni europee, in linea con le priorità della Commissione europea. L’acquisizione ha quindi visto una campagna tedesca prevalere su un’offerta cinese, infatti secondo Zeno D’Agostino c’è necessità di una terza via rispetto alle narrative americane e cinesi.
