Il 22 ottobre il Parlamento europeo ha approvato a larga maggioranza una risoluzione che attribuisce alla Russia la responsabilità degli attacchi contro i mercantili al largo di Bulgaria e Romania e invita l’UE e gli Stati membri a valutare un’operazione navale nel Mar Nero.
La risoluzione arriva in un mese in cui almeno nove navi mercantili sono state colpite al largo delle coste romene e bulgare; diverse di queste sono affondate con parte dei loro equipaggi. Questa escalation ha contribuito a rendere il Mar Nero il bacino più letale del 2026 per la navigazione, davanti anche allo Stretto di Hormuz.
L’aggressione russa dell’Ucraina sta quindi sconfinando sistematicamente negli spazi marittimi di due Paesi dell’Unione e dell’Alleanza. Negli ultimi anni la libertà di navigazione è stata minacciata da vari attori e l’UE si è mossa per tutelarla lungo rotte vitali ma lontane, dal Corno d’Africa al Mar Rosso. Il Mar Nero è invece il cortile di casa, e la questione diventa scottante per l’Unione e gli Stati membri.
Anatomia di un’escalation
Negli anni il controllo russo del Mar Nero si è progressivamente eroso e la libertà di azione che nel febbraio 2022 copriva quasi il 90% dello spazio di combattimento marittimo si è ridotta a circa il 25%. La flotta russa, decimata dagli ucraini, è confinata a Novorossijsk e non contesta più da tempo le rotte occidentali. Per colpire i porti ucraini e le navi lì dirette, Mosca ha impiegato missili e droni lanciati da terra. Fuori dalle acque ucraine, le navi in transito lungo la costa occidentale erano state a lungo colpite solo sporadicamente; da ottobre lo sono su una scala senza precedenti.
Dopo la fine dell’iniziativa sul grano del 2023, il Danubio è diventato centrale per l’export ucraino. A fine luglio, con la sospensione delle operazioni nei porti ucraini del Mar Nero, il traffico è stato dirottato verso i porti fluviali e il canale di Sulina. Molte delle navi colpite erano dirette al canale, sfruttato per raggiungere le acque territoriali romene direttamente dai porti fluviali ucraini, o in attesa nella sua rada. Da agosto, le navi che ogni giorno stazionano in attesa di accedere al canale sono tra le 70 e le 110. L’alta densità di mercantili alla fonda comporta difficoltà nel disturbo elettronico e nell’uso di mezzi cinetici, lasciando queste navi sostanzialmente indifese e rendendole bersagli agevoli per i droni russi.
Se in precedenza gli attacchi avvenivano nelle zone economiche esclusive (ZEE) di Bulgaria e Romania, l’attacco del 14 ottobre alla chimichiera Yara J è stato il primo a verificarsi all’interno di acque territoriali NATO. Il 28 ottobre, invece, la posta è stata alzata ulteriormente, con l’attacco e l’affondamento della Contship Jet, finora la nave più grande affondata a ottobre, a 21 miglia nautiche dalla costa bulgara.
Da settembre il Joint War Committee, l’organismo del mercato assicurativo londinese che valuta i pericoli bellici per la navigazione, considera a rischio quasi tutto il Mar Nero, ma per i transiti verso Romania e Bulgaria il premio aggiuntivo resta tra lo 0,4% e l’1% del valore assicurato. Il costo si sposta altrove, con sempre più armatori che rinunciano al Mar Nero o vi impiegano navi vecchie, più economiche da assicurare e con equipaggi reclutati in Siria, Egitto e Azerbaijan.
Finora, sul piano giuridico, questa campagna di attacchi russi è stata considerata sotto la soglia dell’articolo 5. La ragione risiede nel fatto che le navi colpite non battono bandiera di Paesi NATO e gran parte degli attacchi avviene oltre le 12 miglia, fuori dal territorio dell’Alleanza.
Sorvegliare senza proteggere
In vista di nuove provocazioni, Bulgaria e Romania hanno richiesto, su consiglio di Rutte, una riunione del Consiglio Atlantico esterna all’articolo 4 sulle consultazioni, così da tenerlo di riserva. Il 20 ottobre, la NATO ha annunciato la decisione di inviare aerei da pattugliamento marittimo, radar, droni e personale d’intelligence, con l’obiettivo di migliorare la consapevolezza situazionale. L’Alleanza tuttavia non ha attribuito direttamente gli attacchi ad alcun Paese e non ha previsto nessuna scorta per i mercantili.
Gli strumenti regionali esistenti non possono a loro volta colmare questo vuoto. Il gruppo di contromisure mine, creato da Turchia, Romania e Bulgaria, a luglio ha esteso il proprio mandato alla protezione delle infrastrutture sottomarine, ma resta attivo per periodi limitati, con capacità ridotte e senza il peso politico di una missione NATO. L’Hub di Sicurezza Marittima previsto dalla strategia UE per il Mar Nero, invece, è ancora in larga parte solo un concetto.
Per operazioni navali condotte da attori esterni al Mar Nero il vincolo più rigido è la Convenzione di Montreux. Il 28 febbraio 2022, appena quattro giorni dopo l’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina, la Turchia ha applicato l’articolo 19 e ha chiuso il transito negli Stretti alle navi da guerra dei belligeranti. Il transito per unità militari di Paesi non belligeranti non è negato dalla Convenzione, ma Ankara ha chiesto a tutti gli Stati di non inviarne e gli alleati hanno finora rispettato la richiesta.
Ankara ha poi escluso concessioni sia sulla Convenzione sia sul principio di titolarità regionale, secondo cui la sicurezza del Mar Nero spetta in primo luogo ai Paesi costieri. Su questa base, il ministro della Difesa romeno Radu Miruță ha proposto un comando militare comune degli alleati costieri con guida e sede a rotazione. La posizione comune di questi Paesi è ribadita dalla condanna congiunta del 28 ottobre agli attacchi russi. Il giorno precedente, la Turchia aveva confermato che il sostegno alleato a Romania e Bulgaria resterà limitato a ricognizione, sorveglianza e difesa aerea, senza l’ingresso di unità navali.
Alzare il costo per Mosca
Quanto descritto è il vuoto che la risoluzione del Parlamento europeo chiede di colmare. Se già il 16 ottobre il Consiglio europeo aveva condannato gli attacchi e chiesto il ripristino di una navigazione civile sicura, il Parlamento rimprovera la mancanza di azioni a seguito della condanna. La risoluzione del Parlamento chiede che venga valutata un’operazione navale, che venga costruita (in collaborazione con la NATO) una postura di anti-access/area denial (A2/AD) per il Mar Nero e il delta del Danubio e che l’Unione venga dotata di un quadro europeo per la sicurezza della navigazione civile. La postura A2/AD, però, potrebbe risultare già obsoleta, dato che la flotta russa resta confinata a Novorossijsk e Mosca colpisce ormai principalmente da terra.
L’operazione navale è la misura più impegnativa da realizzare, nonostante l’idea abbia trovato il sostegno di Kaja Kallas, favorevole a un maggiore impegno per la protezione del traffico mercantile. La protezione della libertà di navigazione non sarebbe una novità per l’Europa, ma l’esperienza dell’operazione Aspides ne ha mostrato i limiti. Nel Mar Rosso l’Unione ha affrontato il suo impegno navale più gravoso, che ha messo in luce poche unità adatte alla difesa aerea, avarie ai sistemi missilistici di alcune fregate e il costo delle intercettazioni. Ancora oggi l’operazione dispone di sole sei navi contro le almeno dieci ritenute necessarie.
Il punto di contatto tra i due teatri è la natura della minaccia, rappresentata da droni e missili lanciati da terra. Questi strumenti sono usati per negare selettivamente la percorrenza di un tratto di mare senza chiuderlo realmente, ma alzando i rischi e i costi per chi transita. La differenza, su questo piano, sta nella maggiore intensità presente nel Mar Nero: da inizio anno vi sono state attaccate oltre 570 navi, ed è ragionevole supporre che i limiti emersi nel Mar Rosso peserebbero di più. Nel Mar Nero, il dispositivo attuale mostra due limiti.
Il primo è la scoperta. Gli UAV che volano a bassa quota e gli USV hanno una firma radar ridotta che li rende difficili da rilevare, come successo ad agosto quando un drone si è schiantato in Bulgaria dopo essere sfuggito sia ai radar nazionali, romeni e bulgari, sia al NATO Combined Air Operations Centre. Un maggiore sforzo ISR (intelligence-sorveglianza-ricognizione) può effettivamente attenuare questo limite, garantendo la possibilità di rilevare minacce da più lontano, anche se questo non è sufficiente a fermarle.
Il secondo limite è l’ingaggio. Gli assetti a terra sono lontani da dove le minacce andrebbero idealmente intercettate, ben prima che raggiungano i mercantili, e i droni a getto riducono ulteriormente il tempo a disposizione. Nel Mar Rosso, a causa degli spazi ristretti, tra il lancio di un missile e l’ingaggio potevano passare tra i 60 e i 90 secondi. Nel Mar Nero, una missione navale potrebbe garantire la profondità necessaria a intercettare tempestivamente la minaccia rilevata, soprattutto se integrata con il dispositivo ISR già presente. A questa profondità contribuiscono anche gli elicotteri imbarcati, che decollando dal ponte di volo possono raggiungere i droni più lontano e abbatterli a costi inferiori: nel Mar Rosso è già successo, seppure in pochi casi, e in Ucraina gli elicotteri sono ormai impiegati regolarmente come cacciatori di droni.
A rendere vantaggiosa una missione navale è la deterrenza che può generare. Finora Mosca ha testato la risposta europea e atlantica senza esporsi a rischi eccessivi, ma l’equazione potrebbe cambiare se il rischio diventasse colpire un’unità militare europea a protezione del traffico marittimo civile, purché l’Europa decida in anticipo come rispondere.
Accettare il rischio
Il calcolo deve includere i rischi. Il Mar Nero è un mare chiuso e ristretto rispetto alla gittata dei sistemi d’arma moderni. Una missione europea sarebbe esposta alla stessa A2/AD che l’Ucraina ha imposto alla flotta russa, basata soprattutto su missili antinave e droni. Mosca ha imparato a usare gli stessi strumenti, e la loro combinazione è ormai una tendenza comune a più teatri operativi. Nel 2026, nello Stretto di Hormuz, la bolla A2/AD iraniana ha spinto gli Stati Uniti ad allontanarsi dalla costa per restare fuori dalle aree dove la minaccia aveva una densità maggiore.
La Russia impiega già droni USV, usati anche sul Danubio contro la nave ucraina Simferopol nell’agosto 2025, e li combina con quelli aerei come nel caso dell’attacco del 6 ottobre nella ZEE bulgara. Per difendere sé stessa prima ancora del traffico mercantile, una missione europea dovrebbe quindi costruire una bolla di interdizione sia aerea sia marittima, difficile da realizzare. Un attacco combinato di droni UAV, USV e missili ha il potenziale per saturare le difese, alzando il rischio per le unità a prescindere dall’effettiva neutralizzazione delle minacce.
Il rischio grava soprattutto sulle unità più adatte a garantire difesa aerea al traffico commerciale: cacciatorpediniere, fregate e pattugliatori armati di missili antiaerei a medio-lungo raggio. Le alternative senza equipaggio non sono ancora mature: i droni navali ucraini armati di missili antiaerei assicurano solo una difesa a corto raggio e le navi madre per droni sono ancora in fase di prova. Flotte ibride, come quella prevista dalla Royal Navy, in grado di integrare questi sistemi in un ecosistema funzionante non sono di semplice realizzazione e difficilmente saranno accessibili prima della metà degli anni Trenta. Inoltre, affidare la missione a sistemi senza equipaggio ridurrebbe la deterrenza, che dipende proprio dal rischio di colpire personale europeo.
Proprio l’esposizione del personale è ciò che dà valore deterrente alla missione. La deterrenza richiede di dimostrare di avere qualcosa in gioco, e rischiare un sistema senza equipaggio non è paragonabile a rischiare un’unità maggiore e il suo equipaggio. Forze schierate in posizione esposta rafforzano la credibilità di un impegno perché mettono in gioco la reputazione di chi le invia e alzano la posta di un’eventuale crisi. Per Mosca, colpire un’unità europea significherebbe superare una soglia da cui l’Unione non potrebbe arretrare senza perdere credibilità. La Russia potrebbe allora cercare di capire dove si trovi quella soglia senza superarla, con droni che sorvolano a distanza ravvicinata le unità europee e le costringono a scegliere se reagire. È un dilemma che favorisce Mosca: reagire a ogni sorvolo rischierebbe di fare della missione un fattore di escalation, tollerarli ne eroderebbe la credibilità, e il tempo per decidere sarebbe comunque molto ridotto.
Efficacia ed efficienza di una missione navale nel Mar Nero vanno quindi valutate separatamente. Sul piano dell’efficienza pesano tre fattori. Il primo è il rapporto tra attacco e difesa, sbilanciato a favore dell’attaccante, che impiega droni UAV e USV economici contro missili intercettori molto più costosi. Il secondo sono le scorte di munizionamento, ancora sotto pressione per molte marine europee nonostante l’accelerazione produttiva avviata dopo il Mar Rosso. Il terzo è il numero di droni a disposizione della Russia, elevato rispetto alle capacità di un possibile dispositivo europeo. Sul piano dell’efficacia, anche con questi limiti, una presenza navale europea sposterebbe il calcolo di Mosca, che non potrebbe continuare a colpire il traffico civile senza rischiare un confronto diretto con unità dell’Unione. È un guadagno che l’UE otterrebbe solo accettando consapevolmente di esporre unità e personale ai rischi descritti, perché è proprio quell’esposizione a dare valore alla missione. Qualsiasi valutazione, però, presuppone il consenso di Ankara: finché la Turchia manterrà la richiesta del 2022 e il principio di titolarità regionale, una missione europea resterà subordinata a una decisione che spetta a lei e che finora non è arrivata.
