Dal 2022 l’Europa ha pensato la minaccia russa lungo una linea che va dal Baltico al Mar Nero. Il Mediterraneo occidentale è rimasto fuori da questa mappa, diversamente da quanto accadeva durante la Guerra fredda, quando il fianco sud era per l’Italia una zona di contatto, e spesso di contesa, con l’Unione Sovietica. Negli ultimi anni lì le priorità erano altre: migrazioni, Libia, terrorismo. La sera del 23 settembre El Mundo ha scritto che la CIA avrebbe avvertito Spagna, Francia e Italia di una possibile operazione russa con droni lanciati da navi mercantili.
La notizia va presa con cautela. Le fonti sono anonime, in parte vicine al ministero della Difesa lituano, e fino al 24 settembre nessuno dei governi coinvolti l’aveva confermata. Secondo il quotidiano spagnolo, ripreso da Euronews, il drone in questione sarebbe il Gerbera, un velivolo economico di circa 18 chili con un’autonomia dichiarata fino a 600 km e una carica di pochi chili, adatta a chiudere un aeroporto o a provocare un incendio più che a distruggere. Il precedente più citato è un rapporto dell’IISS di luglio, secondo cui è probabile che Mosca abbia usato navi della sua flotta ombra per lanciare droni sul Nord Europa. Le prove raccolte sono però contestate da altri osservatori. Il caso meglio documentato resta quello della nave spia russa Zhigulevsk, dalla quale a febbraio è decollato un drone che la Marina svedese ha neutralizzato nello stretto dell’Øresund.
Che l’allerta sia fondata o meno, la notizia sposta lo sguardo verso sud e obbliga a guardare il Mediterraneo occidentale con occhi diversi. Se una nave mercantile può diventare una rampa di lancio, questo mare smette di essere la retrovia tranquilla del confronto con Mosca e si trasforma in un mare di contatto, dove la Russia arriva seguendo le rotte del suo petrolio senza attraversare alcun confine. Lo suggeriscono la forma stessa del bacino, stretto e affollato, le ispezioni europee alle petroliere russe che da gennaio si sono spostate nelle sue acque e, non ultima, la distanza politica tra i tre Paesi chiamati in causa.
Un mare stretto e affollato
Nel Mediterraneo occidentale le acque internazionali arrivano a ridosso delle coste più abitate e produttive d’Europa. Le acque territoriali di uno Stato si fermano a 12 miglia, circa 22 km. Oltre quel limite il diritto del mare garantisce alle navi libertà di navigazione, e nessuno Stato costiero può fermarle senza un motivo previsto dalle norme internazionali. Un raggio di 600 km tracciato dal Tirreno meridionale copre gran parte della penisola, come mostra la mappa diffusa in questi giorni dal Corriere della Sera.
In questo spazio si trovano alcuni snodi decisivi per l’energia italiana. Il rigassificatore galleggiante OLT è ancorato a circa 22 km dalla costa tra Livorno e Pisa, appena fuori dalle acque territoriali. I gasdotti che portano in Italia il gas algerino e libico entrano nella rete nazionale a Mazara del Vallo e a Gela. Sono impianti civili, pensati per funzionare in un mare considerato pacifico. Già nel 2023 i vertici della Marina avevano richiamato il rischio di “incidenti” alle infrastrutture della regione, a fronte di una presenza navale russa in crescita.
Per creare un danno serio basta interrompere un servizio per qualche ora. Nel campione dell’IISS quasi metà degli episodi riguarda aeroporti civili e infrastrutture come porti e impianti energetici. Anche la sponda spagnola ha conosciuto una chiusura di questo tipo: nell’ottobre 2025 un drone mai identificato ha fermato per quasi due ore l’aeroporto di Alicante-Elche, un episodio che l’IISS include nella sua raccolta. In Germania il salto di qualità è già avvenuto: ad agosto all’aeroporto di Lipsia sono stati trovati tre droni carichi di esplosivo, uno dei quali ha raggiunto un cargo ucraino senza esplodere, e a inizio settembre il governo tedesco ha formalmente accusato Mosca.
Il confronto con il Baltico aiuta a capire la differenza. Lì la sorveglianza marittima è rivolta da anni contro la Russia. Nel Tirreno e nel Canale di Sicilia, invece, marine e guardie costiere hanno costruito i propri sistemi di controllo per altri compiti, come il contrasto ai traffici illegali e la gestione dei flussi migratori. Ora spetta a questi stessi apparati individuare, in mezzo a un traffico commerciale molto intenso, la singola nave che potrebbe servire da piattaforma di lancio.
La rotta del petrolio russo
Mosca ha sempre perseguito nel Mediterraneo una strategia doppia, fatta di presenza militare lungo gli stretti e di legami energetici con i Paesi del bacino. Con la guerra in Ucraina il versante energetico ha preso soprattutto la forma di una rotta commerciale per il suo petrolio. Secondo l’ultimo rapporto del KSE Institute, a giugno la Russia ha esportato via mare circa 6 milioni di barili di petrolio al giorno, e 176 delle 325 petroliere impiegate appartenevano alla flotta ombra, cioè a navi vecchie, con proprietari poco trasparenti e bandiere di comodo, usate per aggirare le sanzioni. Quasi un terzo dei carichi della flotta ombra parte dai porti del Baltico, e molte di queste navi raggiungono l’Asia attraverso il Mediterraneo e Suez.
Nel 2026 l’Europa ha cominciato a fermare queste navi anche nel Mediterraneo. A gennaio la Marina francese ha dirottato la petroliera Grinch verso Marsiglia. A giugno ha abbordato la Deliver al largo della Sicilia, quinta operazione francese in pochi mesi. Poi si è mossa l’Unione europea. La missione navale Irini, nata nel 2020 per far rispettare l’embargo sulle armi alla Libia, ha ricevuto il compito di sorvegliare la flotta ombra e verificare le bandiere delle navi sospette. Il 2 agosto una nave della Marina italiana ha ispezionato la Toa Payoh a ovest di Pantelleria.
Questo passaggio ha un preciso significato geografico. Per anni l’Europa ha guardato al Canale di Sicilia da nord verso sud, verso la Libia e le partenze dei migranti. Oggi quel tratto di mare è attraversato anche da un flusso che arriva dal Baltico, e la missione europea sorveglia anche questo.
Mosca ha risposto sul piano legale, secondo uno schema che usa il diritto come arma e la narrazione come scudo. L’ambasciata russa a Parigi ha definito il fermo della Deliver un atto di pirateria. Nel frattempo sempre più petroliere passano sotto bandiera russa, che le mette al riparo dai controlli sulle bandiere false: secondo il KSE Institute, la loro quota nella flotta ombra è salita dal 3% al 21% in nove mesi. Fermare una di queste navi diventa così un gesto contro uno Stato sovrano, con costi politici più alti. L’allerta della CIA si inserisce in questo contesto, perché indica come possibile strumento di pressione russa proprio le navi che l’Europa ispeziona, anche se su questo punto mancano prove.
Un fianco sud senza una mappa comune
I tre Paesi citati dall’allerta la ricevono senza una linea comune. Dopo la crisi migratoria di Ceuta, dal 1° agosto l’Italia ha ripristinato i controlli in porti e aeroporti su chi arriva dalla Spagna, sospendendo di fatto Schengen con Madrid, una scelta che ha diviso anche il dibattito europeo. Il governo spagnolo ha risposto con controlli sui viaggiatori in arrivo dall’Italia. Il 15 settembre Roma ha prorogato la misura di altri quindici giorni, quindi era ancora in vigore quando è uscita la notizia di El Mundo.
Parigi si è mossa su una linea intermedia. Ha rafforzato i controlli al proprio confine con la Spagna, offrendo al tempo stesso aiuto alle autorità spagnole, ed è stata la più attiva nel fermare le petroliere russe. Secondo El Mundo è anche la capitale che ha preso più sul serio il rapporto americano. Roma guida la missione europea che oggi controlla la flotta ombra, ma sulla crisi di Ceuta si è spinta più in là di qualsiasi altro governo europeo. Il risultato sono tre capitali che affrontano lo stesso mare con priorità e strumenti diversi.
Proprio questa distanza rende i tre Paesi più esposti. Gli analisti sentiti dal quotidiano spagnolo sostengono che Mosca sceglierebbe i bersagli in base alla fragilità politica più che alla vicinanza, e l’esperto britannico Keir Giles parla del “punto più debole d’Europa”. Il quotidiano ricorda inoltre che Spagna, Francia e Italia andranno al voto nel 2027, un calendario che un’azione a basso costo ma ad alto impatto potrebbe provare a sfruttare. Già il rapporto dell’IISS aveva indicato la coesione politica tra alleati come uno dei punti scoperti emersi dalla campagna di droni nel Nord Europa. Il Mediterraneo conosce da tempo un’asimmetria tra il peso strategico del bacino e la forza dei Paesi che vi si affacciano, un vuoto che finisce per attirare potenze esterne.
La domanda iniziale trova così una risposta provvisoria. Il contatto tra la Russia e il Mediterraneo occidentale è già una realtà commerciale e giuridica, perché il petrolio russo, le ispezioni europee e le contromisure legali di Mosca passano per il Canale di Sicilia. Che questo contatto diventi anche una minaccia fisica resta da dimostrare, e l’allerta della CIA non basta a provarlo. Basta però a mostrare che il bacino sta smettendo di essere una retrovia. Una risposta adatta a questa geografia riguarda anzitutto il governo del mare: Roma, Parigi e Madrid dovrebbero condividere le informazioni sul traffico navale e coordinare i controlli sulle bandiere. La missione Irini è stata riconfermata fino al 30 novembre, e il suo rinnovo dirà se i tre Paesi sono pronti a farlo insieme.
