Una nave con tre morti a bordo, un patogeno sconosciuto e nessun porto disposto ad accoglierla. Non è la trama di un thriller, ma la cronaca della MV Hondius, imbarcazione da spedizione polare battente bandiera olandese e gestita dalla Oceanwide Expeditions, che tra aprile e maggio 2026 ha attraversato l’Atlantico meridionale con a bordo un focolaio letale di Hantavirus ceppo Andes, uno dei pochi ceppi capaci di trasmettersi da uomo a uomo. A bordo, 150 passeggeri di 23 nazionalità e un equipaggio di 72 persone hanno affrontato settimane di isolamento forzato, tre decessi e il rifiuto di approdo da parte di Capo Verde, prima che la Spagna autorizzasse un’evacuazione controllata nel porto di Granadilla, a Tenerife.
L’operazione spagnola ha introdotto un paradigma inedito: lo sbarco senza ingresso. I passeggeri sono stati trasferiti su piccole imbarcazioni, suddivisi per nazionalità, sottoposti a screening e caricati direttamente su voli charter e militari inviati da almeno sei Paesi. Nessuno ha toccato suolo spagnolo in senso giuridico. Un meccanismo chirurgico che ha permesso a Madrid di adempiere agli obblighi umanitari internazionali senza esporre il territorio nazionale al rischio epidemiologico.
Il caso è stato risolto nell’Atlantico. Ma la domanda che interessa l’analisi è un’altra: cosa sarebbe successo se la Hondius avesse avuto la sua intera rotta nel Mediterraneo, il bacino più denso di traffico, tensioni e sovrapposizioni giurisdizionali del pianeta?
Il diritto del mare alla prova del biorischio
Il quadro normativo che governa le emergenze sanitarie in mare è costruito su una tensione irrisolta. Da un lato, la Convenzione UNCLOS del 1982 attribuisce allo Stato di bandiera la giurisdizione esclusiva sulla nave in alto mare (Articolo 92), ma riconosce allo Stato costiero il diritto di adottare misure sanitarie nella propria zona contigua (Articolo 33). Dall’altro, le International Health Regulations dell’OMS stabiliscono che alle navi non debba essere negato l’approdo per motivi sanitari, salvo casi di rischio severo e scientificamente documentato.
Il problema è che questa clausola di salvaguardia lascia ampia discrezionalità ai governi. Capo Verde l’ha invocata per chiudere i porti a una nave con casi letali conclamati. Ma il precedente più rilevante è europeo: nell’aprile 2020, l’Italia ha dichiarato i propri porti “non sicuri” ai fini dello sbarco di migranti soccorsi da navi straniere, attraverso un decreto interministeriale che utilizzava l’emergenza COVID-19 come base giuridica per derogare agli obblighi di Search and Rescue. Se uno Stato può chiudere i porti invocando il rischio, peraltro incerto, di contagio da parte di naufraghi asintomatici, il rifiuto di accogliere una nave con morti a bordo per Hantavirus diventa non solo legittimo, ma politicamente inevitabile.
Il caso della Diamond Princess, bloccata a Yokohama nel febbraio 2020 con 712 contagiati e 14 morti, ha dimostrato che le navi da crociera non sono strutture adatte alla quarantena prolungata. Le linee guida successive di OMS e IMO hanno sancito la necessità di evacuazioni rapide a terra. La Hondius, a Tenerife, ha applicato questa lezione. Ma l’ha fatto in un contesto atlantico, relativamente isolato, con un solo Stato costiero disposto a negoziare. Nel Mediterraneo, il quadro sarebbe stato radicalmente diverso.
Lo scacchiere mediterraneo: chi avrebbe aperto il porto?
Il Mediterraneo non è solo un mare: è un sistema di sovranità sovrapposte, missioni militari permanenti e asimmetrie economiche profonde tra le due sponde. Proiettare la crisi Hondius in questo contesto significa immaginare una nave infetta che transita al largo di Paesi con interessi, capacità e calcoli molto diversi.
I Paesi dell’Unione Europea — Spagna, Francia, Italia, Grecia — dispongono di infrastrutture sanitarie avanzate e di unità di bio-contenimento operative. Ma la storia recente delle emergenze europee, a partire dalla risposta frammentata al COVID-19, suggerisce che la sovranità nazionale avrebbe prevalso sul coordinamento comunitario. In Italia, il conflitto tra governo centrale e amministrazioni regionali, già emerso durante la pandemia con le ordinanze di Regioni come Lazio e Campania, si sarebbe riattivato. Un porto come Civitavecchia o Napoli sarebbe diventato terreno di scontro tra obblighi internazionali e pressioni locali. Il risultato più probabile: un approdo condizionato sul modello Tenerife, ma preceduto da giorni di negoziati, con la Commissione europea e il Meccanismo di Protezione Civile dell’UE nel ruolo di mediatori tardivi.
La Turchia avrebbe giocato, probabilmente, una partita diversa. Ankara ha dimostrato in più occasioni di utilizzare il controllo delle frontiere terrestri e marittime come leva negoziale verso Bruxelles, in particolare sui dossier migratori e sulla definizione delle Zone Economiche Esclusive nel Mediterraneo orientale. Un approdo d’emergenza a Smirne o Antalya sarebbe stato possibile, ma subordinato a contropartite: agevolazioni sui visti Schengen, fondi europei, concessioni politiche. Nel caso reale, la Turchia ha comunque inviato voli di Stato a Tenerife per rimpatriare i propri cittadini: un segnale di efficienza logistica che conferma la capacità, ma anche la selettività, dell’impegno turco.
Gli Stati della sponda sud — Marocco, Tunisia, Libia — avrebbero avuto motivazioni ancora più forti per chiudere i porti. Rabat e Tunisi, con infrastrutture ospedaliere inadeguate a gestire patogeni di livello 4 e un settore turistico che rappresenta una quota cruciale del PIL, non avrebbero potuto accettare il rischio. Quanto alla Libia, la cui Guardia Costiera è stata ripetutamente denunciata dall’OHCHR per violazioni sistematiche, l’ipotesi di uno sbarco sanitario è semplicemente impensabile: il Paese non soddisfa nemmeno i requisiti minimi di Place of Safety previsti dalla Convenzione di Amburgo.
Un’ulteriore variabile è la presenza militare permanente. Il Mediterraneo è presidiato dalla NATO con l’Operazione Sea Guardian e dall’UE con EUNAVFOR MED Irini. In uno scenario estremo — equipaggio incapacitato, nave alla deriva — il Joint Force Command di Napoli avrebbe potuto coordinare un intervento delle unità specializzate CBRN dell’Alleanza. Un’operazione senza precedenti in contesto civile, che avrebbe messo alla prova la capacità NATO di gestire minacce ibride, un tema al centro dell’agenda del summit di Ankara previsto per luglio 2026.
L’Ever Given biologica: tre scenari per il Mediterraneo
Il primo scenario riguarda l’impatto economico. Se il focolaio si fosse manifestato durante il transito nello Stretto di Sicilia, che rappresenta il choke-point più sensibile del bacino, l’Italia sarebbe stata costretta nel ruolo svolto dalla Spagna a Tenerife, ma con pressioni incomparabilmente maggiori. Il solo porto di Civitavecchia ha movimentato oltre 3,5 milioni di crocieristi nel 2025, generando un indotto stimato dalla CLIA in 18,1 miliardi di euro per l’intera filiera italiana. Un blocco biologico del porto di Roma in piena stagione estiva avrebbe paralizzato l’intera catena turistica del Tirreno, con un effetto domino su Napoli, Palermo e Barcellona: una vera Ever Given biologica nel cuore dell’economia crocieristica europea.
Il secondo scenario riguarda la guerra cognitiva. Nel caso reale, la crisi atlantica ha già generato campagne di disinformazione su piattaforme come X e Reddit, con narrazioni complottiste su presunte “pandemie” e armi biologiche. Nel Mediterraneo, dove il dibattito su migrazioni e porti è già polarizzato, una nave infetta avrebbe offerto munizioni a narrazioni anti-ONG o anti-governative. La sovrapposizione tra emergenza sanitaria e tensione migratoria avrebbe trasformato la crisi in un terreno di guerra ibrida informativa, con attori statali e non-statali pronti a sfruttare il caos narrativo per ridefinire il discorso pubblico sulla sovranità marittima.
Il terzo scenario, di matrice più strutturale, riguarda il burden-sharing mancato. L’UE non dispone di alcun protocollo vincolante per la ripartizione delle emergenze biologiche marittime. Nel caso reale, la Spagna ha accettato l’onere da sola. Ma nel Mediterraneo, con più Stati costieri EU coinvolti simultaneamente, l’assenza di un meccanismo di condivisione avrebbe replicato lo schema già visto con i migranti: nessuno vuole essere il “porto di primo approdo”. Non è un problema tecnico, è un vuoto istituzionale che l’Europa non ha colmato nemmeno dopo il COVID-19.
Il “transito stagno” e il doppio standard europeo
L’operazione di Tenerife ha creato un precedente destinato a ridefinire il concetto di sovranità portuale. Il meccanismo dello sbarco condizionato al rimpatrio immediato, quello che il dibattito specialistico definisce “transito stagno”, permette allo Stato costiero di soddisfare gli obblighi di soccorso internazionali senza concedere l’ingresso giuridico nel proprio territorio. È una soluzione elegante, ma il suo significato politico è ambivalente.
Da un lato, dimostra che i governi europei possiedono le capacità tecniche e logistiche per gestire emergenze biologiche estreme in poche ore: cordoni sanitari, screening, voli charter, decontaminazione. Dall’altro, questa stessa efficienza pone una domanda scomoda. Se l’Europa è in grado di allestire un’evacuazione di questo livello per 150 passeggeri di una nave da crociera di lusso, con biglietti tra i 14.000 e i 22.000 euro, perché le navi umanitarie che operano nel Mediterraneo centrale, spesso prive di rischi epidemiologici paragonabili, continuano a subire ritardi nell’assegnazione di un porto sicuro, fermi amministrativi e procedimenti penali?
Il precedente Hondius conferma, sul piano giuridico, che l’emergenza sanitaria può giustificare la chiusura temporanea dei porti. Ma fornisce anche una contro-argomentazione empirica: quando c’è volontà politica, gli ostacoli procedurali e i rischi sanitari si superano. L’operazione Granadilla lo dimostra. E questo rende più difficile sostenere che i dinieghi di approdo verso imbarcazioni cariche di migranti siano fondati su barriere tecniche insormontabili, anziché su scelte politiche.Il caso della MV Hondius lascia dunque all’Europa un’eredità duplice. Sul piano operativo, il modello del “transito stagno” offre uno strumento replicabile per future crisi, a patto che esista uno Stato disposto ad assumersi l’onere, come ha fatto Madrid. Sul piano sistemico, l’assenza di un protocollo vincolante dell’UE per la ripartizione delle emergenze biologiche marittime resta una vulnerabilità strutturale. In un Mediterraneo già attraversato da tensioni migratorie, competizione energetica e instabilità del fianco sud, la prossima Hondius potrebbe non trovare nessuna Tenerife.
